um estudo alemao apresentado nesta semana no ifo institute for economic research em munique  alemanha  revelou que carros eletricos podem ter um volume de emissoes maiores que os carros a diesel  se considerarmos a produçao de energia eletrica e a produçao das baterias  e que os carros movidos a gas natural sao a tecnologia ideal para este momento de transiçao da matriz energetica da mobilidade   o estudo foi organizado pelo professor christoph buchal  da universidade de colonia  e coletou informaçoes de emissoes da produçao das baterias dos veiculos eletricos  e de sua eventual reposiçao ao fim da vida util  e da energia usada por eles  para compara las as emissoes de veiculos a diesel  a conclusao e que  na melhor das hipoteses  elas sao sutilmente superiores as dos motores a diesel   a pesquisa baseou seus calculos em exemplos concretos de veiculos eletricos e veiculos a diesel modernos  como niveis de emissoes medidos pelos testes europeu  alem das emissoes de co2 da produçao de baterias  eles consideraram as fontes alternativas de energia para calcular o impacto dos veiculos eletricos em emissoes de co2  os calculos mostraram que  mesmo com a tecnologia atual  as emissoes de um motor a combustao movido a gas natural ja sao naturalmente 30% menores que as de um motor diesel     no estudo  o autor critica a legislaçao da uniao europeia por permitir que os veiculos eletricos sejam incluidos no calculo de emissoes de frota com valor  zero  para emissoes de co2  uma vez que isto sugere que os veiculos eletricos nao produzem nada de emissoes  quando suas recargas geram emissoes  significativas  devido as formas de geraçao de energia eletrica — nao apenas da alemanha  mas de toda a europa  onde menos de 40% da energia eletrica e produzida por fontes renovaveis     a arte de torturar os numeros  este nao e o primeiro estudo a sugerir que os niveis de emissoes de carros eletricos sao maiores se considerarmos a produçao das baterias e da energia eletrica consumida  e como as pesquisas anteriores  este novo estudo do professor buchal foi alvo de criticas dos entusiastas dos carros eletricos  que questionaram a metodologia e os dados utilizados no estudo   os criticos questionam  por exemplo  o fato de o professor buchal ter considerado uma vida util de apenas 150 000 km para as baterias  quando a maioria dos fabricantes oferece garantia de 100 000 milhas ou 160 000 km  o estudo tambem foi criticado por considerar que as baterias se tornarao lixo toxico ao atingirem o fim de sua vida util  depois de aproximadamente 150 000 km  de acordo com os fact checkers  as baterias podem durar mais de 600 000 km e tambem serao recicladas apos a substituiçao  a exemplo do que ja acontece com a tesla   alem disso  o professor buchal usou dados de emissoes obtidos no ciclo de testes nedc  ja substituido pelo atual wltp  que e  supostamente  mais rigoroso  embora ainda realizado em ambiente controlado  outra inconsistencia apontada pelos criticos  e que o estudo considerou a produçao das baterias e da eletricidade  mas nao a comparou com as emissoes resultantes da extraçao  refino e craqueamento do petroleo  e com as emissoes decorrentes do transporte e distribuiçao dos combustiveis   por ultimo  os criticos mencionam que o estudo considerou apenas a alemanha  um dos paises com a produçao e distribuiçao de energia eletrica mais  suja  da europa  e tambem ignorou o processo de transiçao da geraçao de energia para fontes limpas e renovaveis ja em curso no continente  de acordo com o site electrek  dedicado a tecnologias sustentaveis  em 2030 os carros eletricos atuais ainda estarao em uso  mas a produçao de energia  limpa  chegara a 65%  atualmente 45% da energia eletrica alema e produzida por fontes renovaveis ou livres de co2     nao e bem assim sao argumentos validos para a discussao  porem ainda soam como uma defesa apaixonada dos carros eletricos — algo que fica claro quando o autor do artigo no electrek menciona que o dieselgate resultou em  milhares de mortes   uma afirmaçao sem embasamento tecnico cientifico  calçada apenas em uma pesquisa publicada em 2017 que levantou a hipotese de que 10 000 mortes por ano podem ser atribuidas a emissao de particulas finas  e que metade destas mortes  hipoteticamente causadas pelas emissoes  poderiam ter sido evitadas se os testes nao tivessem sido fraudados   o argumento de que as baterias duram mais de 160 000 km  por exemplo  e questionavel  primeiro  porque esta estatistica considera ciclos de carga e descarga ideais — o que nao acontece no mundo real  depois porque a quilometragem e baseada na autonomia maxima por ciclo divulgada pelos fabricantes  mas o uso real do carro jamais consegue igualar as marcas divulgadas  os proprietarios dos tesla ate discutem sobre isso em um forum na internet   isso significa que  se um fabricante garante 600 ciclos  e divulgam autonomia de 500 km  as baterias deveriam durar 300 000 km   mas como a autonomia real e sempre inferior e variada  cada ciclo permitira uma quilometragem menor que os 500 km propostos  se a autonomia real fica na casa dos 300 km  em media  os 600 ciclos se esgotarao com 180 000 km — 40% menos que o esperado pelo calculo idealista feito com os dados de fabrica   depois  ha realmente um programa de reciclagem de baterias  mas  como ja dissemos anteriormente  reciclagem nao e um tipo de magica que as empresas fazem para salvar o planeta  e um processo industrial com tudo o que isso implica  consumo de energia  residuos  logistica etc  portanto  ha um certo nivel de emissoes de gases do efeito estufa   [caption id= attachment_225691  align= aligncenter  width= 999 ] cobre e cobalto das baterias[/caption]  as emissoes do programa de reciclagem da tesla  por exemplo  correspondem a 30% das emissoes de produçao de uma bateria nova  mas esta eficiencia se deve a otimizaçao do processo de coleta  transporte e reciclagem  uma travessia maritima  por exemplo  aumenta significativamente o nivel de emissoes do processo de reciclagem   por ultimo  ha um grande potencial de energia limpa a ser desenvolvido nao somente na europa  mas em todo o planeta — em especial a geraçao hidreletrica  na europa e possivel ampliar em 71% a capacidade de produzir eletricidade com a força da agua  mas isso tambem e um cenario hipotetico e que nao ficaria livre de efeitos colaterais  alem de afetar a fauna e a flora da regiao que sera alagada para o represamento da agua  o que causa desequilibrio ambiental local   as hidreletricas tambem tem emissoes de metano  um dos gases do efeito estufa  mais alem  a energia hidreletrica tambem tem um certo consumo de agua  que evapora devido ao aquecimento nas represas     as emissoes dos carros eletricos e dificil comparar as emissoes totais dos carros eletricos e dos carros a combustao interna  primeiro porque as emissoes estao em etapas diferentes do uso do carro  depois  porque precisariamos comparar as emissoes da produçao e de toda a cadeia logistica dos combustiveis  e de toda a cadeia produtiva das baterias  por isso  convencionou se comparar as emissoes referentes a produçao da eletricidade utilizada para  abastecer  o carro eletrico  as emissoes produzidas pelo motor de combustao interna     esse e o ponto inicial da polemica dos carros eletricos  em locais onde a energia e  suja   eles podem realmente ter um nivel de emissoes semelhante ao dos carros de combustao interna  e o que acontece na china  india  japao  coreia do sul  eua  alemanha  reino unido  mexico  ira  arabia saudita  africa do sul e egito  conforme um estudo publicado por pesquisadores da universidade de seul em parceria com pesquisadores do instituto de tecnologia de massachussets  o mit   a tabela abaixo mostra a media de emissoes por quilometro para os veiculos eletricos em cada pais  o numero superior mostra a media das emissoes  e os numeros entre parenteses mostram o menor fator de cada pais a esquerda  e o maior fator de cada pais a direita  quando o numero esta em negrito  significa que  um carro eletrico emite mais co2/km que um modelo equivalente usando diesel; quando o numero esta sublinhado significa que um carro eletrico emite mais co2/km que um modelo equivalente usando gasolina     portanto  apesar das criticas dos entusiastas dos carros eletricos  pode haver situaçoes em que os carros eletricos emitem mais gases do efeito estufa  como vimos anteriormente  ainda ha potencial de geraçao de energia  limpa  em todo o mundo — especialmente hidreletrico; estima se que ainda e possivel ampliar a geraçao hidreletrica em 71% na europa  75% na america do norte  79% na america do sul  95 % na africa  95% no oriente medio e 82% na asia e oceania   mas apesar da possibilidade  e preciso levar em consideraçao nao apenas o potencial em si  mas os impactos e efeitos colaterais que isso traria  bem como um eventual aumento das emissoes de metano  o que anularia os ganhos de se produzir energia  limpa   ja falamos neste post sobre os pros e contras de cada modo de produçao de eletricidade e todos eles tem um efeito colateral — ate mesmo a energia solar     em roma  emita como os romanos o que podemos concluir  por ora  e que a adoçao em massa dos carros eletricos realmente e nao melhoraria  o nivel de emissoes em alguns paises — especialmente se considerarmos que a eficiencia dos motores de combustao interna ainda tem uma boa margem de melhora nos proximos anos  e estes estudos sequer consideram biocombustiveis como o biodiesel e o etanol — que pode reduzir as emissoes de co2 em ate 73%  segundo um estudo recente da universidade de sao paulo   contudo  nos paises onde o uso de eletricidade e vantajoso  como a noruega e a frança  os eletricos podem — e devem — ser estimulados como soluçao para melhorar a qualidade do ar e as emissoes de gases do efeito estufa  afinal  em tempos de banimento dos carros queimadores de petroleo  eles permitem que voce continue dirigindo