A De Tomaso surgiu em 1959, fruto do sonho de um argentino de fabricar supercarros como os melhores modelos italianos usando mecânica americana. A receita fez sucesso e história, mas agora a fábrica da De Tomaso, em Modena, na Itália, não passa de um galpão abandonado que parece mais um cemitério de esportivos. É uma visão perturbadora e, ousamos dizer, bonita ao mesmo tempo. Mas como as coisas chegaram a este ponto?
Nascido em 1928, Alejandro de Tomaso era filho de um influente político (Antonio de Tomaso, que foi ministro da agricultura na Argentina nos anos 1930), enquanto sua mãe vinha de uma tradicional e poderosa família de agricultores e criadores de gado. Sendo assim, não faltaram recursos para que, ainda jovem, iniciasse uma carreira como piloto na Argentina — até que, em 1955, sua família mudou-se para a Itália, fugindo do regime do então presidente militar Juan Perón.
Neste caso, porém, as motivações políticas são um mero detalhe. O que importa é que um jovem Alejandro De Tomaso cheio de ideias havia acabado de chegar a Modena, um dos santuários dos supercarros italianos. Na Europa ele seguiu com a carreira no automobilismo, chegando até mesmo a correr na Fórmula 1 em 1957 e em 1959.
E foi em 1959 que ele decidiu fundar sua própria companhia, que levava seu sobrenome e cujo emblema não deixa dúvidas de sua origem, com o símbolo usado para marcar o gado da família sobre as cores da bandeira da Argentina.
Depois de fabricar alguns protótipos e monopostos de competição — incluindo o carro para a equipe de Frank Williams (que se chamava Frank Williams Racing Cars, anterior à Williams Grand Prix Engineering, a equipe que conhecemos hoje) na temporada de 1970 da Fórmula 1, a De Tomaso lançou seu primeiro carro de rua em 1964: o De Tomaso Vallelunga, que tinha uma bela carroceria feita pela Carrozzeria Fissore e usava uma exótica combinação de motor Ford e transeixo de Fusca, com câmbio manual de quatro ou cinco marchas.
Ainda que o motor tivesse apenas 104 cv, o Vallelunga pesava apenas 726 kg graças à estrutura do tipo espinha dorsal, como nos Lotus, e à carroceria que usava fibra de vidro e alumínio.
Foram fabricadas apenas 53 unidades do cupê, que em 1967 deu lugar a o Mangusta. Como o Vallelunga, o Mangusta tinha um chassi do tipo espinha dorsal, mas o motor era um V8, também da Ford, de 302 pol³ (cinco litros) e 221 cv. Apesar do belo visual — o design ficou a cargo de Giorgetto Giugiaro — e dos recursos inovadores para a época (freios a disco e suspensão independente nas quatro rodas, por exemplo), o Mangusta não era um carro exatamente sólido e, com peso distribuído em proporção e 32/68 (frente/traseira), também não era muito estável. Apenas 401 exemplares foram fabricados até 1971
Contudo, o Mangusta foi um carro muito importante, pois abriu espaço para o maior clássico da De Tomaso, o Pantera. Lançado em 1970, o carro finalmente acertava na receita: projetado pelo americano Tom Tjaarda, parecia ter pegado as melhores partes dos designs italianos e juntado em um carro só, com uma postura ameaçadora e stance digno de um Lamborghini Countach que andou exagerando na testosterona.
O motor, novamente, era americano: um V8 Ford de 351 pol³ (5,8 litros) e potência declarada de 330 cv, embora testes posteriores tenham chegado a números mais próximos dos 385 cv. Com câmbio ZF de cinco marchas, o Pantera acelerava até os 100 km/h em apenas 5,5 segundos.
O Pantera foi, sem dúvida, o modelo mais longevo e de maior sucesso da De Tomaso, com mais de 7.000 exemplares fabricados em Modena até 1991 — 5.500 deles exportados para os EUA e vendidos até 1975. Também é um dos carros mais queridos de Sir Jackie Stewart, que guarda um Pantera em sua casa na Suíça desde os anos 1970, quando ganhou o modelo de presente da própria fabricante. E, por fim, foi o último a ser um sucesso — depois disso, a De Tomaso entrou em uma derrocada e nunca mais conseguiu se reerguer.
À esquerda, o Guarà. À direita, o Biguà
Em 1993 a De Tomaso apresentou o Guarà, uma reinterpretação do conceito do Vallelunga e do Mangusta, com um chassi do tipo espinha dorsal e motor central-traseiro (um V8 BMW para a Europa e um V8 Ford para os EUA), e apenas algo entre dez e 12 unidades fabricadas. Em 2000 foi a vez do Biguà, com um V8 Ford de 4,6 litros e 324 cv na frente e tração traseira. Foram fabricadas 284 unidades entre 2000 e 2002. No ano seguinte, Alejandro De Tomaso morreu — e, com ele, boa parte da sua fabricante de automóveis.
A De Tomaso já passava por problemas financeiros havia alguns anos e a morte de seu fundador foi o que faltava para que uma crise se iniciasse. Em 2004 a marca entrou em liquidação, passando de dono em dono até ser leiloada em junho de 2008.
Em jogo estavam os direitos sobre os nomes De Tomaso, Pantera e Guarà, além da antiga fábrica em Modena. Tudo foi arrematado pelo empresário italiano Gian Mario Rossignolo, que anunciou em 2011 que reergueria a companhia — e seu primeiro modelo novo seria um SUV/Crossover chamado Deauville.
A parte boa (especialmente para os puristas) foi que isto não aconteceu. A parte ruim foi que Rossignolo e seus filhos foram presos por fraude em 2013, depois de desviar € 13 milhões (cerca de R$ 43 milhões) que haviam sido viabilizados pelo governo italiano para ajudar a reerguer a companhia.
Depois disso a De Tomaso foi comprada novamente por outra fabricante italiana, a ATS — que ainda não se decidiu o que fazer com o que restou da fabricante que, um dia, fez um dos supercarros mais carismáticos do mundo: um galpão abandonado, carrocerias inacabadas e maltratadas pelo tempo e muitos componentes e documentos de época — e, acima de tudo, um legado que não merece ser esquecido, e sim preservado. Alguém se habilita?
[ Fotos: De Tomaso, La Reppublica ]