Uma van pode ser um carro entusiasta? O senso comum diz que não — elas são quadradonas, não muito rápidas, nada aerodinâmicas e raramente têm visual descolado. E talvez por isto mesmo seja tão bacana quando a gente vê uma van que não se encaixa neste padrão. Uma van esportiva. Uma super van, por que não?
Foi pensando nisso que a gente decidiu fazer uma lista com algumas das vans mais incríveis do mundo. Algumas são projetos únicos, outras são carros conceito e algumas são, na verdade, subculturas inteiras. Olha só!
Dajjibans
Começando lá do outro lado do mundo, no Japão, temos as Dajjibans. O termo é uma corruptela de “Dodge Van”, e seu significado é literal: são entusiastas da Dodge Ram Van, van full-size americana equipada com motores V6 e V8 Magnum — uma das mais tradicionais famílias de motores da Chrysler que, com versões de diferentes deslocamentos, equipou dezenas de modelos da Dodge, da Plymouth e da própria Chrysler — do Challenger e do Barracuda à Ram e ao Grand Cherokee.
Claro, existem entusiastas que modificam vans de outras fabricantes americanas, como a Ford Transit e a Chevrolet Econoline — afinal, as vans como um todo têm em torno de si uma subcultura muito forte lá na Terra do Sol Nascente. Contudo, na hora de ir para a pista, o que se usa é a Dajjiban. É praticamente uma categoria monomarca!
A coisa toda começou como uma piada. Um cara chamado Takuro Abe conta que foi há cerca de nove anos, em uma escola de pilotagem de motocicletas onde ele trabalhava. Na beira da pista ficavam as vans usadas para transportar as motos.
“Nos boxes, disseram para a gente: ‘nada de vans na pista’. Mas nós fomos mesmo assim”, conta ele neste ótimo minidocumentário, feito pela revista japonesa Daytona Mag, que você pode conferir abaixo.
A partir daí, as coisas foram ficando mais elaboradas. Se antes o negócio era acelerar as vans na hora do almoço, em alguns meses Takuro e seus amigos estavam comprando vans Dodge e as modificando. No caso da Dajjiban de Takuro, o motor é um V8 Magnum de 5,2 litros preparado com cabeçotes de alumínio da Edelbrock, novos comandos e bielas, radiador de óleo, ECU reprogramada para remover o limite de rotações e coletores 4x2x1 dimensionados. A potência original é de 230 cv, mas a van de Takuro deve ter bem mais. Só que ele não faz ideia do quanto, e também não está nem aí. Também foram feitas alterações nos freios e suspensão — afinal, são vans de pista!
As outras vans seguem variações da receita de Takuro — e não são poucas. As corridas, realizadas em diversos circuitos do Japão, costumam ter de 20 a 40 vans alinhadas no grid! Se esta não é uma das mais geniais categorias amadoras que existem, não sabemos qual pode ser.
Porsche B32
O que você vê aí em cima é uma Kombi com motor Porsche. Quer dizer, não literalmente uma Kombi, as sim de Transporter T3 — geração seguinte à van que, no Brasil, conhecemos como Kombi. A Transporter T3 trazia um visual mais quadrado e, na época (foi lançada em 1979), muito mais moderno que o de sua antecessora. Mecanicamente, porém, sua concepção é parecida: motor na traseira e o motorista sentado bem acima do eixo dianteiro. Viu só? É quase a mesma coisa!
Segundo consta, a chamada Porsche B32 surgiu 1984, quando a Porsche precisava de um veículo de suporte para sua equipe no rali Paris-Dakar — exatamente no ano em que René Metge e Dominique Lemoyne venceram a prova ao volante do Porsche 953. No entanto, os primeiros protótipos começaram a ser feitos em 1981.
Depois de realizar alguns experimentos com o motor do Porsche 914 e o flat-6 de três litros e 204 cv do 911 clássico — suficiente para chegar aos 190 cv —, a companhia finalmente teve o que precisava com o lançamento do 911 Carrera, em 1984: um boxer de seis cilindros, 3,2 litros e 231 cv, cujo deslocamento foi a razão da escolha do nome da van: Porsche B32.
Além disso, o Carrera cedeu outros componentes para a transformação: transmissão manual de cinco marchas, suportes do motor e do câmbio, embreagem, sistemas elétricos e os discos de freio ventilados usados nas rodas dianteiras. Novos amortecedores a gás e molas mais firmes também foram adotados, e as rodas eram de as clássicas Fuchs de 14 polegadas, calçadas com pneus 205/70. Quinze unidades foram produzidas em meados da década de 1980, mas o paradeiro da maioria delas é um mistério.
Renault Espace F1
Esta está mais para um carro de Fórmula 1 disfarçado de van — e por isto mesmo não poderíamos deixar de incluí-la na lista. A Renault Espace F1 foi feita em 1994 para comemorar os dez anos do lançamento da Espace, e é a prova de que antigamente as fabricantes eram muito mais radicais na hora de comemorar aniversários de seus modelos. Quem é que constrói um monstro de mais de 800 cv para comemorar o dez anos de uma minivan?
Mas a gente não vai questionar, e sim apreciar. Até porque há outra boa razão para a existência da Espace F1: naquele mesmo 1994, a Williams conquistou seu terceiro título no campeonato de construtores da Fórmula 1 desde que passou a usar motores V10 Renault, em 1989. Era a oportunidade perfeita para comemorar as duas coisas de uma só vez, dando origem à Renault Espace F1.
A verdade é que, da minivan, só tinha o nome e as formas básicas, pois tinha muito mais em comum com um monoposto de Fórmula 1 — mais precisamente, o motor do FW15C, chamado Renault RS5.
Trata-se de um V10 de 3,5 litros (3.493 cm³) e 67° entre as bancadas de cilindros, com aspiração natural, comando duplo nos cabeçotes e 40 válvulas. Sua potência variava entre 700 e 780 cv durante as corridas de Fórmula 1 mas, para a Espace F1, a Renault decidiu adotar a calibragem usada nos treinos de classificação — o que garantiu uma potência de absurdos 820 cv e torque de 71 mkgf.
O motor era acoplado à caixa semiautomática sequencial de seis velocidades, também idêntica à do carro de F1. O resultado era uma minivan capaz de chegar aos 100 km/h em 2,8 segundos, aos 200 km/h em 6,9 segundos, e atingir os 312 km/h de velocidade máxima. E era quase impossível de pilotar — na vida real e no Gran Turismo.
Ford Supervan
Primeiro: quando falamos em “Ford Supervan”, não estamos falando de apenas uma van — trata-se, na verdade, de uma série de veículos de demonstração que eram carros de corridas disfarçados de vans. E isto, bem, é ainda mais legal!
A história da Transit começou em 1965, quando foi lançada a primeira geração. Compacta e equipada com motores de quatro ou seis cilindros em linha, era um furgão pequeno com proporções que lembravam mais uma station wagon mais alta do que uma van propriamente dita. O veículo foi um sucesso de vendas nos primeiros anos mas, no início da década de 1970, algo precisava ser feito para dar uma alavancada nas vendas.
Como as coisas eram muito mais legais naquela época, em vez de fazer um facelift e chamar de “New Transit”, a Ford decidiu chamar a Terry Drury Racing — uma equipe que, não fosse pela Transit Supervan, morreria no anonimato, mas que conseguiu fazer algo espetacular usando o conjunto mecânico do Ford GT40, que também cedeu a suspensão independente nas quatro rodas e os freios.
O motor usado foi o small block de 4,9 litros alimentado por quatro carburadores Weber — igual aos usados pelos GT40 que venceram Le Mans em 1968 e 1969 (bem menor e mais leve que o big block de sete litros das vitórias de 1966 e 1967) e calibrado para render cerca de 400 cv. O câmbio era manual de cinco marchas da ZF, e o motor ficava no compartimento de carga.
Obviamente, a aerodinâmica não era das melhores — mesmo com bitolas bem largas e pneus que ultrapassavam os para-lamas, a Transit Supervan não era muito estável. Por isso, em vez de levá-la para correr em circuitos, a Ford participava de exibições de arrancada com ela — e, ainda assim, o fato de a carroceria se levantar com muita facilidade limitava sua capacidade de acelerar: o 0 a 100 km/h levava sete segundos e a velocidade máxima era de pouco mais de 240 km/h. Já o quarto de milha não ficava atrás dos melhores muscle cars, percorrido em 14,9 segundos a 140 km/h.
Em 1984, para promover a segunda geração da Transit (na verdade, uma reestilização pesada da primeira) a Ford decidiu que era hora de criar uma nova Supervan, habilmente chamada de Supervan 2. A fórmula era a mesma — colocar a carroceria da van sobre o chassi de um carro de corrida. Mas, em vez do GT40, o modelo escolhido foi o Ford C100 que, apesar do nome de picape, era um protótipo do Grupo 6 de endurance, mais tarde usado também no Grupo C. O motor era o Cosworth DFL, uma versão de curso e diâmetro ampliados do motor DFV de Fórmula 1. Deslocando 3,9 litros para entregar 598 cv, o motor era capaz de levar a Supervan 2 de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos e a completar o quarto de milha em 12,1 segundos. Uma van, cara!
Sua vida foi curta — em 1986 a Ford lançaria a terceira geração da Transit que, desta vez, era mesmo totalmente nova. E também foi promovida por uma Supervan quando estava para sair de linha, em 2000.
A Supervan 3 foi apresentada em 1994, logo depois de um facelift que deu à Transit uma nova dianteira e um novo painel. Contudo, a Ford decidiu aproveitar boa parte da antiga Supervan 2, que estava em exposição em um museu.
A bolha foi refeita com os elementos estéticos da nova Transit e o chassi permaneceu o mesmo. O motor, porém, era o Cosworth HB — um V8 de 3,5 litros com 75° entre as bancadas de cilindros. Na traseira da Ford Transit ele desenvolvia pelo menos 650 cv, mas há quem diga que sua potência era mais próxima da dos carros de Fórmula 1 nos quais o Cossie HB foi usado (como o McLaren MP4/8 que quase deu a Senna seu quarto título em 1993) — acima de 700 cv.
A Supervan 3 foi usada para fins de divulgação até 2001, quando foi “aposentada”. As aspas estão aí porque, três anos depois, a Ford decidiu restaurá-la, dar a ela um motor mais moderno — um V6 de três litros Cosworth ProSport 3000 de pouco mais de 300 cv. É com este motor que a Supervan pode ser vista até hoje participando de eventos pelo mundo todo — como o Goodwood Festival of Speed de 2013.
Slim’s Wheelie Van
And now for something completely different… que tal uma van feita para empinar sobre as rodas traseiras nas pistas de arrancada? É exatamente esta a definição da Slim’s Wheelie Van, uma Chevrolet G10 fabricada em 1964. Mas, como dá para ver, ela foi bastante modificada — bastante mesmo.
Quando era nova, esta van foi comprada por uma companhia telefônica do sul da Califórnia. Anos de bons serviços prestados depois, ela acabou trocando de mãos algumas vezes até ir parar nas mãos de um cara chamado Gavin Cranford, mais conhecido como “Slim”. Ele é dono de uma oficina especializada em custumização de clássicos e, no fim da década de 2000, transformou a G10 no monstro que é hoje.
A receita foi simples: retirar da van tudo o que fosse julgado desnecessário, rebaixar o teto em 27 cm e colocar um motor V8 Mopar de 318 pol³ com supercharger e 700 cv atrás do eixo traseiro. Sim, traseiro!
O motor foi montado sobre trilhos especiais e é conectado a uma transmissão automática TorqueFlite de quatro marchas. Este, por sua vez, é montado sobre um diferencial náutico, responsável por enviar a força do câmbio para o diferencial traseiro.
O resultado é uma van absurdamente barulhenta, com visual totalmente badass e a capacidade de levantar a dianteira ao menor toque no acelerador. Slim vendeu a van em 2010, e o atual dono é um professor do sul da Califórnia, que a utiliza em suas aulas de mecânica. Dá para ficar mais bacana que isso?
Race Taxi FB1
Esta é outra Kombi com motor Porsche — só que é muito mais selvagem do que a Porsche B32. Trata-se de um projeto encabeçado pelo suíço Fred Bernhard, que batizou sua Kombi anabolizada de “Race Taxi FB1”. O nome não poderia ser mais apropriado: ela é equipada com quatro bancos de competição (incluindo o piloto) para levar mais pessoas para um passeio em alta velocidade pelos circuitos da Europa — incluindo exibições em Spa-Francorchamps, Hockenheimring e Nürburgring Nordschleife.
À primeira vista, parece uma Kombi de primeira geração (a famosa “corujinha”) modificada. E, de fato, ela recebeu com o flat-6 de um Porsche 911 993, última geração refrigerada a ar, preparado para render 540 cv, acoplado ao câmbio manual de seis marchas do 911 996, a geração seguinte.
Mas o Race Taxi FB1 usa toda a estrutura de uma Transporter T3, geração produzida entre 1979 e 2002, que tem suspensão mais sofisticada (em vez das barras de torção, usava amortecedores com molas helicoidais e braços arrastados) e posição de dirigir mais recuada. A carroceria da Kombi ficou 21 cm mais larga para acomodar as estranhas da T3.
O responsável por levar a potência para as rodas traseiras é o câmbio manual de seis marchas do 911 996, a geração seguinte. Ela também tem freios de Porsche 993 e gaiola de proteção integral — afinal, é quase um supercarro com formato de pão de forma.
A Kombi Hot Rod de Ken Prather
Agora, colocar um motor de Porsche na Kombi não é a única maneira de transformá-la em um monstro. O americano Ken Prather, por exemplo, decidiu transformar sua Kombi 1962 em um muscle car — e deu certo!
Depois de comprar uma Kombi 1962 que seu filho viu à venda estacionada na rua — e quase não conseguir voltar rodando para casa, de tão cansada que a van estava —, Ken trocou o flat-four 1600 de 40 cv por um enorme V8 Chevrolet de 5,8 litros equipado com um compressor mecânico e, aparentemente, posicionado quase exatamente no meio da Kombi — e ocupando quase todo o espaço no interior.
A transmissão é uma TH-350 de três velocidades (muito popular entre os pilotos de arrancada por sua robustez) e a um diferencial Ford de 8” no eixo traseiro. Não há eixo cardã e, na prática, a Kombi é equipada com um transeixo. Todas as adaptações necessárias foram feitas pelo próprio Ken em sua casa, de forma artesanal.
O interior também é cheio de elementos feitos pelo próprio Ken, como o painel com instrumentos Autometer, os bancos concha parcialmente forrados de vinil vermelho e perfurados pelo bem do visual e da ventilação. O volante de metal ficaria deslocado em qualquer outra Kombi, mas cai como uma luva aqui.
Ken garante que, apesar do visual totalmente racer, o interior é bastante confortável (mesmo que não tenha ar-condicionado, é só levantar o para-brisa) e ele até a usa diariamente. Na verdade, ele teve coragem de guiar a Kombi por quatro mil milhas — cerca de 6.400 km — duas vezes, indo e voltando das Planícies de Sal de Bonnevile, no fim da década de 2000.