Dizem que SUVs e entusiastas não combinam e… bem, de fato, os chamados “utilitários esportivos” não são o segmento favorito de quem gosta de carros. Eles são grandes, altos, pesados e podem até ser capazes de encarar terrenos difíceis, mas acabam sendo mais usados para ocupar espaço no trânsito apertado das cidades e estacionamentos de shopping centers. E esta percepção pode até ser meio estereotipada demais, mas há certo fundo de verdade nela. Estereótipos não nascem do nada.
Vamos desenvolver melhor: do ponto de vista mais simplista, SUVs são como eletrodomésticos sobre rodas: design pouco inspirado, extremamente funcionais e nada passionais. Por natureza não têm aquilo que atrai os entusiastas. A altura e o peso comprometem o comportamento dinâmico, dificultam manobras, afetam o consumo de combustível e o desempenho em estrada devido à resistência ao vento. E o porte nem sempre se traduz em mais espaço, como você notará ao comparar SUVs às peruas do mesmo porte como o Volvo XC60 e o Volvo V60. Você ainda pode argumentar que os SUV têm capacidade off-road, mas… quantas vezes você deixou de ir a algum lugar porque não tinha tração nas quatro rodas?
Mas, recorrendo ao clichê, toda regra tem suas exceções e, felizmente, existem nuances neste universo dos SUV — especialmente quando eles conseguem se distanciar do padrão e ganham uma pitada de emoção.
Isso geralmente acontece quando um SUV consegue combinar um estilo interessante e certo nível de versatilidade, com dinânica decente no asfalto, por exemplo, a um pacote que funcione bem no dia-a-dia. A capacidade off-road acaba ficando como um bônus, que está lá prontinha para ser usada caso precise. Você não precisa abrir mão do resto para tê-la como na maioria dos SUVs.
É bem provável que você tenha seus SUVs favoritos. Mesmo não sendo fã desses carros, algum deles tem algum apelo ao seu lado racional. Nós temos os nossos, e agora vamos contar a vocês quais são, e por que gostamos deles. Você vai notar que cada um tem razões ligeiramente diferentes para suas escolhas, mas há algo em comum: gostamos destes carros apesar de eles serem SUVs porque, em cada um deles, há uma característica que transcende o fato de eles serem SUVs.
Mercedes-Benz GLK – Juliano Barata e Leo Contesini
A ideia dessa matéria nasceu precisamente deste carro. Eu e o Leo estávamos voltando de uma reunião quando um GLK entrou na nossa frente. De forma quase uníssona, dissemos duas coisas: primeiro, que este seria um SUV que teríamos. E segundo, que a Mercedes-Benz arruinou o conceito do veículo na transição de sigla para o atual GLC.
As linhas retas que podem não ser mais a cara da Mercedes-Benz, mas que de vez em quando nos deixam com saudade
O GLK tem duas características que muito me agradam: primeiro, o design com personalidade muito forte e que remete aos tempos dos Mercedes 190 (W201), com farol meio trapezoidal e carroceria com linhas retas, vincos elegantes e uma silhueta muito particular, com colunas sólidas. Quase todos os SUVs de sua categoria vão para um caminho de design fluido e sem interrupções, quase como um hatch inchado – ironicamente, é justamente esse o caminho que o GLC tomou e que, em minha opinião, o deixou como mais um SUV na paisagem. A segunda característica é uma proporção entre altura, vão-livre, comprimento e curso e ajuste de suspensão: ele consegue ser um SUV prático, utilizável no dia a dia e capaz de encarar terreno ruim e ser muito bom de estrada.
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O Juliano já adiantou como nasceu nosso papo sobre o GLK e os pontos em que concordamos — o design cheio de personalidade com referências aos Mercedes do passado, e o fato de ele ter sido arruinado pela Mercedes quando chegou à segunda geração e virou o GLC. Além dos pontos já citados, me agrada no GLK o fato de ele não parecer um SUV propriamente dito. A dianteira é baixa (o topo do capô fica aproximadamente 10 cm mais alto que o da Classe C wagon da mesma geração) e isso favorece a penetração aerodinâmica, um dos pontos fracos da maioria dos SUVs, melhorando consumo de combustível, nível de ruído e, claro, o desempenho em velocidades rodoviárias.
O assoalho e a linha de cintura também não ficam no segundo andar (como nas duas primeiras gerações do Classe A), o que resulta em acesso facilitado, em uma maior área envidraçada e em melhor visibilidade, facilitando as manobras de estacionamento. Na verdade, ele parece até um híbrido de perua e SUV, combinando as qualidades destes dois tipos de carro.
Você pode comprar a versão da Brabus…
Mas o que me atrai mesmo no GLK é a disponibilidade do motor V6 M272 de 3,5 litros com o sistema de tração nas quatro rodas 4Matic. São 272 cv distribuídos por demanda para as quatro rodas pelo câmbio 7G-tronic de sete marchas, que empurram o SUV de zero a 100 km/h em 6,5 segundos (a perua leva 0,4 segundo a menos) e à máxima de 230 km/h. Se for um exemplar dos dois últimos anos, o motor é o M276, também de 3,5 litros, porém com 303 cv e injeção direta, capaz de rodar até 12 km/l em percurso misto, ou 15 km/l nas rodovias.
Agora combine estes números às características dinâmicas notadas pelo Juliano dois parágrafos acima e você tem um carro que consegue ser quase tão divertido quanto um Classe C em uma estrada sinuosa, confortável em uma viagem longa, prático de dirigir na cidade e competente para sair da estrada se preciso. Uma bela exceção à regra dos SUV.
Renault Duster Dynamique 2.0 16v 4×4 – Dalmo Hernandes
Quem acompanha o FlatOut há tempos provavelmente conhece meus gostos automotivos e, assim, não vai se surpreender com minha segunda escolha: o SUV do Renault Sandero. Na minha opinião ele o Duster é SUV compacto de entrada que mais se aproxima da minha realidade e o que melhor atende o que eu realmente preciso de um carro: manutenção tranquila, robustez e estilo. Sim, eu curto o visual robusto e simples do Duster – ele tem harmonia nas proporções, não aposta em soluções inusitadas e, de verdade, não me faz querer criticar nada. Eu gosto especialmente do formato das janelas da coluna “C” – elas deixam a parte traseira do carro bastante robusta visualmente.
E eu quero o meu marrom, por favor.
Minha escolha seria a versão Dynamique, única que pode receber o motor 2.0 16v de 148 cv (aquele que, com algumas mudanças, foi adotado pelo Sandero R.S.) aliado a uma caixa manual de seis marchas e tração nas quatro rodas. Este é de origem Nissan, e possibilita três configurações diferentes: tração apenas dianteira, 4×4 sob demanda (o torque é enviado para as rodas traseiras automaticamente quando o sistema detecta perda de aderência) e 4×4 permanente com distribuição de 50/50 entre os dois eixos. Sem mais, nem menos – é suficiente.
Para mim só há um problema com o Duster Dynamique: ele traz acabamento mais sofisticado, com detalhes em prata nos para-choque que, por mim, podiam ser pretos e rodas de liga leve – eu não me importaria com as rodas de aço estampado mais simples, iguais às da picape Duster Oroch…
Land Rover Freelander 2 SD4 – Leo Contesini
Quando pensamos nos Land Rover, o Freelander é provavelmente o último nome que vem à mente. Discovery, Defender e Range Rover são os grandes ícones da marca por suas histórias e suas capacidades. O Freelander 2 parece apenas um Volvo XC60 que tenta parecer um Range Rover. É quase isso, mas é justamente o que faz dele minha escolha como SUV.
O Freelander, tem toda a capacidade offroader que você espera de um carro da marca (porém sem o ônus de ter o porte de um caminhão leve (você já viu um Discovery 4 ao lado do Kia Bongo?), o que significa que você pode estacioná-lo quando chegar ao seu destino. Além disso, ele não tem tantos sistemas eletrônicos para quebrar como um Discovery ou um Range Rover. A suspensão usa molas helicoidais de aço e não tem ajuste de altura, o que parece ruim, mas é bom, porque mecanismos simples são menos propensos a quebras e falhas. E você não quer ficar sem carro porque a bolsa de ar furou ou por que o módulo de controle da suspensão decidiu se transformar em peso de papel.
O nível de acabamento é o mesmo dos outros modelos Land Rover contemporâneos, e o espaço interno é suficiente para você e seus dois filhos. Quem precisa da caverna que o Discovery chama de porta-malas se ela passa 99% do tempo vazia e 100% do tempo com menos da metade da capacidade ocupada?
Para coroar, você não precisa deixar metade do seu salário no posto de combustível: ele foi vendido na versão 2.2 turbodiesel, que tem saudáveis 190 cv, 42,6 kgfm e roda 11 km/l na cidade e 14 km/l na estrada – o que resulta em quase 1.000 km de autonomia. Dá pra ir e voltar sem precisar abastecer em postos obscuros pelo caminho. Se eu precisasse escolher um único carro para a minha rotina atual (e para o atual preço dos combustíveis), este seria o carro.
Volvo XC90 T8 Hybrid Inscription – Juliano Barata
Dez anos de sucesso ininterrupto do XC60 deixam mais do que claro o recado: os suecos sabem fazer um SUV de ponta. Só que nessa nova geração de design, a Volvo ficou matadora: por dentro, uma classe de extrema sofisticação a la Range Rover, por fora, um design com personalidade única e refino extremo. E pra arrematar este pacote de vez, os motores modulares Drive-E, que literalmente não devem nada aos powertrains do trio de ferro alemão em eficácia energética e performance. Da mesma forma que a Jaguar renasceu muito mais fiel às suas origens sob a gestão da Tata, não houve melhor negócio para a Volvo que ter saído do domínio da Ford e ter passado a ser administrada pela Geely.
O XC90 é o full-size da marca e, numa situação hipotética de família grande e muita grana na conta bancária, esta seria minha opção no mundo dos SUVs grandalhões. Se o GLK tem um design externo marcante, é o bem-estar a bordo do XC90 que me encanta: é aquela sensação de iate ou de apartamento de luxo bem iluminado, um refino minimalista, sem excessos. Os Range Rover evocam o mesmo tipo de sentimento a bordo, mas não há comparação em termos de modernidade de projeto do powertrain: prefiro um V8 supercharged empurrando um F-Type ou um Shelby GT500. Num SUV, sou muito mais o 2.0 turbinado de 320 cv mais o motor elétrico de 87 cv do Volvo, com opção de andar apenas com o motor elétrico, por cerca de 35 km. Outra opção páreo-duro é o Cayenne S E-Hybrid, que também está na faixa de R$ 450 mil.
Subaru Forester XT Turbo – Dalmo Hernandes
A exemplo do Juliano e do Leo, uma de minhas escolhas é um SUV com jeito de perua: o Subaru Forester XT Turbo. A quarta e atual geração, o lançada em 2012, tem proporções mais próximas de um utilitário do que os modelos mais antigos, mas não perdeu completamente os ares de perua. Até porque ele também é feito com base na plataforma do Impreza, e na versão XT Turbo – a que eu escolheria, por sinal – é movido por um flat-four de dois litros com turbo, 240 cv a 5.600 rpm e 35,7 mkgf de torque entre 2.400 e 3.600 rpm. Não é potência absurda, mas nos meus parâmetros é mais do que suficiente para garantir agilidade e diversão.
O câmbio é um CVT com oito marchas simuladas e aletas atrás do volante, o que não é um problema tendo em mente que estamos falando de um SUV zero-quilômetro fabricado em 2018, e não do WRX STI. Com este conjunto, o Forester vai de zero a 100 km/h em 7,5 segundos e atinge os 221 km/h, de acordo com a Subaru. Not bad! Além disso, o motor boxer garante centro de gravidade mais baixo e, consequentemente, mais estabilidade nas curvas.
Dada minha afinidade por versões de entrada, até considerei o Forester L, que é movido por um boxer naturalmente aspirado de dois litros e 150 cv e dispensa as aletas atrás do volante, mantendo a tração 4×4 com diferencial eletrônico ativo. Mas já que estamos brincando com suposições, pensei em variar e ficar com o topo-de-linha, que tem bancos de couro e mais equipamentos, incluindo ar-condicionado digital, câmera de ré, e sistema de som Harman Kardon e três modos de condução.