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Europa desiste do banimento da combustão interna
Nós avisamos que isso aconteceria. Não era “pessimismo de entusiasta que ‘odeia’ elétrico”, e sim uma análise sensata sobre as condições reais da indústria, baseada nas declarações do pessoal que estava dedicado a atingir as metas malucas impostas pela União Europeia. Se você nos acompanha, certamente já leu algo como “caneta não é varinha mágica” ou “pensamento mágico” em um contexto da decisão dos burocratas políticos da União Europeia e Califórnia. Era só um jeito jocoso de expor que a transição da matriz energética não poderia ser baseada nas boas-intenções ou na boa-vontade e sim em fatos concretos, viabilidade técnica e, acima de tudo, viabilidade econômica.
Pouco a pouco, os sinais da reversão se adensavam. Há quase cinco anos, uma fonte ligada a um grande fornecedor disse que seria impossível. Depois, um engenheiro chefe da Mercedes disse que só conseguiríamos essa mudança plena se houvesse uma “revolução” na química atual — ou seja: se a gente descobrisse algo novo na química. E então começaram as revisões de planos de eletrificação, declarações contrárias ao banimento de forma sutil, depois de forma mais incisiva e, recentemente, agentes políticos de situação se manifestaram formalmente contra o banimento. Não deu outra: a Comissão Europeia se viu forçada a ceder e descobriu que a caneta pode fazer muitas coisas, mas não pode alterar a estrutura da realidade.
O recuo, que parecia improvável, agora se desenha como movimento coordenado entre o Parlamento Europeu e os Parlamentos nacionais dos países membros da União Europeia — enquanto os fabricantes pressionam para que a transição elétrica seja menos abrupta e mais conectada à realidade industrial e econômica do bloco.
O ponto de ruptura veio quando o chanceler alemão Friedrich Merz enviou uma carta formal à presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, pedindo que a legislação fosse reavaliada. Ele defendeu abertamente que motores de combustão altamente eficientes — e até híbridos — continuem existindo após 2035, desde que alinhados às metas de emissões. O gesto político ecoou imediatamente. Apostolos Tzitzikostas, comissário europeu para Transportes, respondeu que a Comissão está disposta a reconsiderar a regra e adotar postura “aberta a todas as tecnologias”.
Na prática, isso significa reabrir espaço para combustíveis sintéticos, biocombustíveis avançados e motorizações de baixíssima emissão — esta última é o que realmente importa: a indústria passou a década de 2010 inteira investindo pesado no desenvolvimento de tecnologias para aumentar a eficiência da combustão. Em 2013, por exemplo, a Toyota sozinha registrou 1.100 registros de powertrain — em 2009 ela havia registrado menos de 100. No total, entre 2009 e 2013, as fabricantes e fornecedores registraram 145.000 patentes relativas a powertrain — tudo visando o aumento da eficiência. Lembra de quando o diesel era a promessa para menos CO2? Pois é, entrou nessa conta.
A recepção de Merz pela Comissão s foi descrita como “muito positiva”. Pelas declarações de Tzitzikostas e de outros altos funcionários, a leitura agora é mais pragmática: os motores de combustão não desaparecerão completamente até 2035. E poderão seguir sendo vendidos, desde que abastecidos com combustíveis neutros em carbono ou de baixíssimo impacto — como o eFuel desenvolvido pela Porsche no Chile ou o diesel HVO100 usado pela BMW em fábrica alemã.
Ao mesmo tempo em que afrouxa a meta, a Comissão insiste que a transição precisa ser economicamente viável e socialmente justa. E identifica outro risco: perder competitividade num cenário em que a indústria chinesa avança sem hesitação e com práticas condenáveis pela OMC.
A decisão ainda não foi formalizada, mas a esta altura é irreversível. Um exemplo é o parlamento holandês, que aprovou uma moção pedindo que o país se oponha formalmente ao banimento de 2035, argumentando que a medida fragilizaria as economias europeias. Isso significa que há ao menos três instituições democráticas europeias — o legislativo holandês e o executivo da Itália e da Alemanha — formalmente contrários à transição em 2035. E ainda há as fabricantes que, associadas, são um grupo de pressão muito forte e contrário à transição, embora com menos formalidades, algo natural para quem precisa de diplomacia para seguir em frente.
A infraestrutura de recarga cresce, mas não no ritmo necessário; os preços dos elétricos seguem altos; e o impacto trabalhista de uma eletrificação total seria devastador para milhares de empregos na Europa. Ainda assim, há dissidentes. Volvo e Polestar mantêm posição firme: para elas, recuar agora seria um erro estratégico que abriria ainda mais espaço para a China dominar o mercado global.
Michael Lohscheller, CEO da Polestar e ex-Opel, trata o retrocesso como absurdo. Diz que a Europa está perdendo tempo defendendo o passado, enquanto China e EUA avançam com visão de futuro. Håkan Samuelsson, chefe da Volvo, reforça que metas rígidas sempre foram necessárias — os catalisadores e até o cinto de segurança só viraram padrão porque foram impostos. E que, ao afrouxar 2035, a Europa entregaria vantagem competitiva aos chineses, que certamente não darão qualquer passo atrás. É importante lembrar, contudo, que a Polestar e a Volvo hoje são controladas pela Geely, uma das gigantes chinesas que já estão em vantagem competitiva contra os europeus.
Apesar da polêmica e da reversão ainda não estar formalizada, a Comissão Europeia trabalha num grande pacote regulatório — o chamado “automotive package” — que deveria sair em 10 de dezembro, mas foi adiado por algumas semanas. Será nele que a Europa irá amarrar a nova política industrial, as regras de emissões e o espaço permitido para combustão limpa, híbridos e novas tecnologias.
Enquanto isso, o mercado segue avançando mais devagar do que o planejado. Os elétricos representam 18,3% das vendas na UE neste ano, ainda distantes dos híbridos, que ocupam mais de um terço do mercado. O cenário não combina com a promessa de 2035, e a hesitação política reflete justamente essa desconexão entre metas e realidade. Quem diria, afinal, que “baixar” um decreto e esperar que a realidade se adequasse a ele não daria certo?
JAS Tensei é o NSX moderno que a Honda não fez
Alguns meses depois de surgirem as primeiras informações sobre o novo esportivo que Pininfarina e a JAS Motorsport desenvolveram a partir do Honda NSX, finalmente podemos ver o carro completo — e chamá-lo pelo nome oficial: Tensei — que significa renascimento em japonês, e descreve com precisão o que o projeto propõe desde o início: revisitar o NSX original com a tecnologia que faltava quando ele saiu de cena.
O batismo aconteceu discretamente, durante um encontro com clientes em Fuji, no mês passado. A JAS Motorsport, parceira oficial da Honda desde 1998 e responsável por preparações de competição que vão do Accord Super Touring ao atual Civic TCR, será a encarregada de construir o carro. A Pininfarina não foi escolhida ao acaso: ela foi a responsável pelo conceito HP-X, que acabaria se transformando no NSX.
A carroceria inteira é nova e feita em fibra de carbono, com para-lamas mais volumosos e respiros nas caixas de roda dianteiras. O que mais muda, porém, é o que você não vê diretamente nos teasers. O NSX original tinha bitola traseira estreita e balanço traseiro alongado, que faziam ele um carro moderno para a época, mas datado para um restomod. A nova interpretação corrige isso sem precisar brigar com a silhueta original. Como se trata de um projeto autônomo e não-oficial, o carro saiu sem logotipos da Honda, exibindo no lugar o emblema da JAS Motorsport.
As especificações não foram divulgadas, sabe-se apenas que ele terá um V6 central, câmbio manual de seis marchas e tração traseira — afinal, quem seria louco de mudar isso? A potência não foi divulgada, mas a meta é superar os 270 cv declarados do primeiro NSX de 1990 e entregar algo mais compatível com o nível de atenção que o projeto já está recebendo e com o que se espera de um esportivo em 2026 — 400 cv não seria nada mal. A produção, o preço e o ritmo das entregas também não foram divulgados — afinal quem precisa saber deles já sabe e quem não sabe é por que, certamente, não poderia comprar.
O lançamento global está previsto para o primeiro semestre de 2026. Até lá, o Tensei terá de dividir os holofotes com outro renascimento: o projeto paralelo da Italdesign, que já começou a sugerir seu próprio tributo ao NSX, com direito a snorkel de teto no estilo NSX-R GT. Pela primeira vez em décadas existe disputa para reinterpretar um Honda clássico, e isso diz muito sobre a força do original — e sobre o rumo que as regras e regulações estão ditando para os carros modernos. Estamos vivendo a era dos restomods e recreations e isso não é um mero acaso ou modismo passageiro.
Jaguar mostra o Type 00 em nova cor pelas ruas de Londres – e traz o passado de volta
Um dia depois da demissão do seu chefe de design, a Jaguar resolveu colocar o Type 00 nas ruas. O conceito não é nenhuma novidade. Faz um ano que o cupê elétrico foi apresentado como o manifesto de uma mudança radical: deixar de mirar BMW e passar a disputar espaço com Bentley.
O conceito voltou agora repintado em London Red fosco, ainda mais chamativo do que na primeira aparição, como se a Jaguar quisesse garantir que nada ao redor — nem Rolls-Royce, nem Bentley, nem Lamborghini Aventador SV, nem Bugatti Chiron — pudesse competir com ele por atenção. E conseguiu. Mesmo naquela calçada onde qualquer carro vale um apartamento, o Type 00 parecia um alienígena colocado ali de propósito.
A estranheza é justamente o ponto. O conceito é deliberadamente exuberante, com proporções improváveis, capô interminável e identidade visual que não conversa com nada que a Jaguar já fez. Os protótipos camuflados que circulam nos arredores de Gaydon mostram um carro mais convencional, com teto mais baixo e quatro portas. A versão final está prometida para 2026, ainda que as primeiras entregas continuem marcadas para o fim de 2025.
O ponto curioso é que o Type 00 veio acompanhado de um SS Jaguar de 1935 — que foi o primeiro modelo da marca, e completa 90 anos neste ano. Foi um contraste quase teatral entre passado e futuro: de um lado, o carro que inaugurou a linhagem; do outro, o carro que pretende reiniciar tudo. Ironicamente, essa reverência pública ao passado aconteceu depois de a Jaguar apagar imagens de seus modelos históricos do site e das redes, como se quisesse encerrar uma era sem admitir que ainda depende dela para legitimar o que vem a seguir.
Toyota registra os nomes GR MR2 e GR MR-S
Depois de uma sequência de teasers e protótipos enigmáticos a Toyota registrou as marcas GR MR2 e GR MR-S — o que indica que o MR2 está mesmo acontecendo e está mais perto do que imaginamos. Os nomes foram registrados no Japão e na Austrália na semana passada, com dois dias de diferença — 25 e 27 de novembro. Considerando a cronologia dos últimos lançamento da GR, isso significa que o MR2 deve chegar entre 2027 e 2028
Caso você não lembre, o MR2 começou em 2023 com o conceito FT-Se, apresentado no Japão em 2023, que parecia antecipar o renascimento do MR2 em forma elétrica. Depois veio o GR Yaris M, exibido no Tokyo Auto Salon deste ano. Lembra? Era uma mula de testes com motor 2.0 turbo montado no centro do carro, com tração integral. Na ocasião, engenheiros comentavam abertamente sobre um futuro “MR-alguma-coisa”. Falamos dele aqui no Zero a 300.
Desde então, a imprensa japonesa tentou decifrar o que era MR2, o que era Celica e o que era algo completamente novo — especialmente depois de rumores de que o GR Celica poderia adotar motor central, sobrepondo projetos. As novas marcas registradas, porém, desfazem boa parte da névoa: a Toyota está separando as linhas. Haverá um GR Celica, haverá um GR MR2 ou MR-S e ambos coexistirão dentro dessa nova fase da Gazoo Racing, que já vinha sendo discretamente introduzida até mesmo em produções como a série de anime GRIP, onde os fãs mais atentos identificaram dicas de um esportivo central traseiro.
O que ainda não se sabe é qual será a configuração final. O histórico recente aponta para um motor a combustão, provavelmente um 1.6 ou 2.0 turbo adaptado para posicionamento central, com tração integral inspirada no GR Yaris M. Nada impede que surja uma variante híbrida mais adiante, mas, neste momento, o caminho mais coerente para um esportivo compacto, leve e acessível — acessível dentro dos padrões da Gazoo Racing, claro — parece mesmo ser um carro de dois lugares e motor atrás do cockpit, como o MR2 sempre foi.
BMW também quer um rival para o G-Wagen
Lembra que há algumas semanas falamos que a Audi está preparando um “Q-Wagen” para concorrer com o Mercedes G-Wagen? Então… como você sabe, as fabricantes alemãs vivem copiando umas às outras, e agora a BMW também vai entrar na jogada (seria um M-Wagen?).
O movimento acompanha o crescimento explosivo do segmento. Modelos como Ineos Grenadier, Ford Bronco, Rivian R1S e GMC Hummer EV criaram um momento cultural, enquanto Defender, Land Cruiser e o próprio G-Class seguem vendendo como nunca. Os números deixam claro: em 2024, o segmento saltou de 349.000 para mais de 415.000 unidades, e 2025 caminha para superar essa marca com folga.
A Audi, que flerta com um rival para o G-Class há anos, deve ser a primeira a avançar. O Q6 e-tron off-road concept de 2025 chamou atenção justamente por parecer exagerado demais para ser real. E era mesmo. O modelo de produção seguirá outro caminho: segundo a Auto News, ele deve usar a arquitetura dos futuros Scout Terra e Traveler — ambos do mesmo conglomerado Volkswagen, como já mencionamos aqui.
A BMW terá uma estratégia diferente. O projeto conhecido internamente como G74 é descrito como o equivalente de Munique para o G-Class. Ele deve partir da plataforma CLAR — a mesma do X5 — reforçada e adaptada para trabalho sério fora de estrada. Assim como o rival de Ingolstadt, o BMW pode ser montado nos EUA, também na Carolina do Sul, onde a marca já produz grande parte de sua linha de SUV. A aposta mecânica tende a ser menos radical que a da Mercedes, cujo G580 elétrico luta para ganhar tração no mercado. A BMW deve oferecer motores a combustão e híbridos.
Cadillac irá apresentar sua “livery” no Super Bowl
A Cadillac decidiu transformar sua estreia na F1 em um espetáculo tipicamente americano — como a própria Fórmula 1 se tornou, afinal: em vez de apresentar o carro em um evento fechado, ou no paddock, como as equipes têm feito nos últimos 15 anos, ela decidiu revelar sua pintura no horário mais nobre da TV americana: o Super Bowl de 2026, em 8 de fevereiro.
Apesar da relação inexistente entre o futebol americano e a Fórmula 1, a verdade é que o Super Bowl virou um fenômeno cultural onde moda, música, visual e narrativa publicitária disputam tanta atenção quanto o próprio jogo. A Cadillac quer entrar nessa conversa antes mesmo de entrar no grid. Dan Towriss, CEO da equipe, descreve o anúncio como “o encontro perfeito entre esporte, entretenimento e storytelling”, que é o que a F1 se tornou atualmente — a categoria já não depende apenas das corridas depois que se tornou um produto cultural, um destino, um show.
Revelar o carro diante do maior público possível é um movimento calculado e cinematográfico. Puristas europeus devem torcer o nariz para mais um capítulo da “americanização” do esporte, mas é difícil negar que a Cadillac entendeu o jogo. E escolheu estrear na maior arena disponível.