Sem as regulamentações do WRC após o encerramento do seu programa oficial de rali (confira na história do Evo IX), a Mitsubishi se viu com liberdade total para desenvolver a nova geração do Lancer Evolution. O resultado não poderia ser diferente: o Lancer Evo X tornou-se o melhor Evolution de todos, coroando uma trajetória brilhante nascida nos ralis e que acabou se tornando bem-sucedida também nas ruas.
Embora tenha sido lançado dois anos depois do Evolution IX, curiosamente a história do Evo X começou no mesmo Salão de Tóquio de 2005 onde seu antecessor foi apresentado ao público. Ele estava lá, no mesmo estande, ainda em forma de estudo de design. O Concept-X, como foi chamado, antecipou alguns elementos estéticos e tecnológicos que seriam adotados não só na próxima geração do Lancer como em vários outros modelos da marca.
Começando pelas linhas agressivas e marcantes, que representaram um salto evolutivo como em nenhuma outra geração do modelo. Na frente o capô pronunciado e a enorme grade, apresentando a assinatura de design batizada pela marca de jet fighter, que incorporava parte do para-choque, deram ao conceito uma cara de poucos amigos — algo mais do que bem-vindo em um esportivo capaz de desafiar supercarros. O ousado vinco por toda a extensão lateral do carro, os para-lamas salientes e as rodas de 20 polegadas deixaram o conceito com um porte musculoso.
Quanto às tecnologias, o motor era novamente um 2.0 turbo com comando variável MIVEC, mas combinado a um câmbio de dupla embreagem e seis marchas com borboletas no volante, e a um novo sistema de tração integral S-AWC (Super All Wheel Control) que, além do diferencial central ativo (ACD) e do controle de guinada (Super AYC) do Evo IX, incorporava controle ativo de frenagem, sistema de direção ativa e controle de rolagem da carroceria, visando dar mais um passo na evolução do comportamento dinâmico já exemplar dos antecessores.
Dois anos depois, no Salão de Detroit de 2007, a Mitsubishi foi aos EUA com uma variação do Concept-X batizada Prototype-X. Como os nomes sugerem, o primeiro era apenas um conceito, mas o segundo já se tratava do protótipo para a décima geração do Lancer Evolution. Por isso, o Prototype-X já trazia um design mais próximo do modelo que começaria a ser produzido dali a alguns meses.
Embora faróis, bancos e alguns ornamentos fossem bastante elaborados por questões de apresentação no Salão, o protótipo já trazia as linhas gerais definitivas, com para-lamas menos salientes, rodas menores e faróis maiores e, claro, o capô com os tradicionais respiros usados em todas as gerações do Evolution. Na versão de produção, teto, capô e para-lamas dianteiros são feitos de alumínio, o que ajudou a compensar o aumento de peso da nova plataforma, que deixou o Evo X 40% mais rígido à torção e elevou seu peso aos 1.590 kg (GSR).
Foto: Flickr/TimWang
A versão definitiva chegou no segundo semestre de 2007, quando começou a ser vendido no Japão a partir de 1º de outubro. Em janeiro de 2008 o Lancer Evolution X chegava às lojas dos EUA, e em março ao Reino Unido. Sendo uma nova geração, o Lancer Evolution X também foi baseado em uma nova plataforma (CZ4A, a mesma do crossover Outlander) e ganhou um novo motor 2.0, identificado pelo código 4B11T. É o primeiro motor todo de alumínio a equipar o Evolution (os anteriores tinham bloco de ferro fundido) e por isso era 12 kg mais leve que o aposentado 4G63.
Outras diferenças em relação ao 4G63 são a sincronização do comando de válvulas por corrente, em vez de correia dentada, e a atuação do sistema MIVEC de comando variável também nas válvulas de escape. O turbo também mudou e passou a oferecer respostas 20% mais rápidas e uma faixa de torque mais ampla com ajuda do design quadrado de diâmetro e curso (ambos de 86 mm). A faixa vermelha começa em 7.000 rpm e a ECU corta a injeção de combustível a 7.600 rpm para proteger o motor.
Por dentro o 4B11T também aposentou o eixo de balanceamento adotado no 4G63 para reduzir a inércia do conjunto. Os pistões passaram a usar pinos flutuantes e são de alumínio forjado para resistir aos diferentes níveis de pressão do turbo. Não é para menos: no Evolution X esse motor produziu de 280 cv a insanos 450 cv — até hoje a potência específica mais alta de um carro produzido em série.
O conjunto mecânico do Evo X também recebeu um novo sistema de tração integral, agora chamado de S-AWC, uma evolução do AWC das gerações anteriores. O sistema incorpora os controles apresentados no Concept-X (controle de guinada, diferencial central, controle de estabilidade e de rolagem) e também trabalha com vetorização de torque no eixo traseiro. A repartição do torque continua 50/50, e o S-AWC manteve os modos “gravel” (cascalho), “tarmac” (asfalto) e “snow” (neve). O câmbio manual voltou a ter apenas cinco marchas, enquanto o automático foi substituído por uma caixa de dupla embreagem e seis marchas, batizada Sportronic Shift Transmission, ou SST.
A suspensão manteve a configuração dos antecessores: McPherson na dianteira e multilink na traseira, com molas Eibach e amortecedores Bilstein, e braços de alumínio forjado. Desta vez as rodas são de 18 polegadas, fabricadas pela Enkei e calçadas com pneus Yokohama Advan 245/40, mas era possível optar pelas rodas BBS na mesma medida.
Foto: Flickr/BrunoAmaru
O salto evolutivo do design e da mecânica se repetiu na cabine. As linhas comportadas das gerações anteriores deram vez a um painel sóbrio e moderno, com comandos do ar-condicionado posicionados no console central, logo em frente ao câmbio, e um sistema multimídia da Mitsubishi com disco rígido de 30 Gb e navegação GPS, ou o sistema de áudio premium opcional de 650 watts da Rockford Fosgate.
O volante Momo com metal aparente deu lugar a uma nova peça toda de plástico emborrachado e couro com apliques de plástico cinza metálico. Os bancos novamente foram fornecidos pela Recaro, mas com um desenho mais moderno e com revestimento de couro ou camurça.
Foto: Flickr/JohnStefou
Mais uma vez o Lancer Evolution foi oferecido em duas versões no mercado japonês, a espartana RS, com câmbio manual de cinco marchas e rodas de 16 polegadas, e a GSR, mais completa, que podia ser equipada tanto com o câmbio manual, quanto com o SST, além de todos os sistemas de controle dinâmico disponíveis.
Foto: Flickr/SeanHarman
Em seus dois primeiros anos, a versão japonesa do Lancer Evolution tinha 280 cv a 6.500 rpm e 42,9 mkgf. A potência era limitada aos 280 cv devido a um acordo de cavalheiros estabelecido entre os fabricantes locais, mas em 2009 ele foi revogado e a potência subiu para 300 cv. Os últimos 1000 exemplares do GSR japonês formaram a série especial Final Edition, e traziam rodas BBS de 18 polegadas na cor preta, costuras vermelhas nos bancos Recaro de couro preto e revestimento interno em tecido preto ou claro.
Nos EUA e na Europa, o Evo X foi oferecido em duas versões: a GSR, que era exatamente a mesma oferecida no Japão, porém com 295 cv; e a MR, equipada com câmbio semi-automático (SST) de seis marchas, rodas BBS forjadas, difusor traseiro, faróis de xenônio, bancos de couro e camurça, sistema keyless e sistema de áudio Rockford Fosgate opcional nos EUA e multimídia de série na Europa.
A versão MR americana, com spoiler traseiro tipo “lip”
Especial para o Brasil
Desta vez o Brasil também teve suas versões exclusivas. A nossa MR é sempre equipada com o câmbio semi-automático SST, rodas de 18 polegadas BBS, motor de 295 cv, bancos Recaro e sistema multimídia com tela de sete polegadas.
A outra é a série de despedida John Easton Edition, que você conheceu nesta avaliação, e que foi preparada por ninguém menos que John Easton, o chefe da Ralliart no WRC durante os títulos mundiais da marca, para produzir 340 cv (mais 50 cv, 17,2% extras de potência – a mesma força dos Lancer RS de competição) e 48,5 mkgf (28,6% a mais), obtidos por meio de remapeamento – vale notar que a transmissão também foi remapeada.
O Evo X John Easton pode ser identificado pela placa assinada da MML na tampa do motor, pelo adesivo com a sua assinatura na traseira, uma plaqueta numerada no painel e dois acabamentos exclusivos: as rodas forjadas BBS de 18″ pintadas de grafite fosco e o acabamento em volta da grade vermelho. O carro está disponível em cinco cores: preto, vermelho, prata, cinza e branco (confira preços e equipamentos no site oficial da Mitsubishi Motors Brasil).
Para inglês pilotar
E como sempre, a Inglaterra e sua Ralliart tiveram as versões mais quentes do Evolution X. Os modelos básicos eram o GS, idêntico ao GSR japonês; e o GSR SST, equipado com o câmbio de dupla embreagem. Depois havia as variantes GSR FQ-300, com motor de 300 cv; FQ-330, com 330 cv; e FQ-360, com 360 cv, spoiler dianteiro de fibra de carbono, gerador de vórtice na traseira, acabamento em couro nos bancos e manopla do câmbio.
Mais acima estavam as versões mais insanas que o Evolution X já ganhou em sua história. A primeira era a FQ-400, que tinha 410 cv e 55,2 mkgf, câmbio manual de cinco marchas, pinças de freio de seis pistões, roda de 18 polegadas com pneus Toyo Proxes R1R e um novo kit aerodinâmico com dutos de arrefecimento adicionais, e tomada de ar maior no capô. Com a nova potência o Evolution X ganhava desempenho de supercarro: zero a 100 km/h em 3,8 segundos e velocidade máxima de 250 km/h limitada eletronicamente.
A FQ-400 era o topo de linha na Inglaterra, e por isso era recheada de equipamentos como sistema multimídia com conectividade Bluetooth, HD de 30 gigabytes, leitor de DVD e CD, e navegação por satélite, sensor de chuva, sensor crepuscular e faróis direcionais.
Como se não bastasse fazer um Lancer Evolution X de 410 cv, a Ralliart UK foi além e, em 2014, fez uma edição especial da FQ-400, chamada FQ-440 MR, com potência aumentada para absurdos 450 cv e aceleração de zero a 100 km/h em 3,5 segundos. O Lancer Evolution FQ-440 MR é considerado o carro produzido em série com a maior potência específica de todos os tempos, com nada menos que 225 cavalos por litro!
Com todas essas credenciais, o Lancer Evolution X deixou claro de que chegou ao topo de sua evolução quando passou pelas mãos da imprensa especializada. Os britânicos do jornal Telegraph disseram o seguinte em seu primeiro contato com o carro:
Combinando a tração integral e um jogo de pneus super aderentes da Yokohama, não surpreende que o Evo seja um carro magnificamente ágil. Há uma tração tremenda, estabilidade insana e uma força de frenagem furiosa significam que você pode extrair cada grama de desempenho no asfalto molhado ou seco, enquanto a forma com a qual o S-AWC modera os sistemas de assistência dinâmica permitem que, se você mantiver tudo ligado, o Evo X seja pura e impossivelmente rápido e virtualmente à prova de erros.”
A revista Evo, também britânica, elogiou o câmbio manual e, novamente, a tração e a aderência:
Você talvez pense que as cinco marchas do câmbio manual sejam mais espaçadas que as seis do SST, mas na verdade elas parecem igualmente curtas. A primeira desaparece quase no instante em que você arranca para uma aceleração total, e em uma questão de segundos a quarta já passou em um borrão de trocas de marcha e torque de revirar seus órgãos. […] Os níveis de aderência e tração não são apenas altos, eles são absurdos, e tornam o carro inabalável mesmo quando você acha que está passando dos limites.”
O site Autoexpress também se rendeu à aderência e à estabilidade do carro, e o comparou a um ícone esportivo bem tradicional:
Aponte o Evo para uma curva e a intensidade da aderência é impressionante, enquanto a rolagem da carroceria é contida ao mínimo graças às bitolas mais largas, entre-eixos mais longo e carroceria 40% mais rígida. Ele é preciso e ágil enquanto a direção oferece um feedback excelente. […] Tal como seu antecessor, o Evo X oferece uma experiência de condução imensamente divertida, e finalmente oferece um conjunto capaz de rivalizar com carros como o BMW M3.”
Já os americanos da Motortrend optaram por um comparativo direto: eles colocaram na pista o então recém-lançado Evo X para correr contra seu antecessor, o Evo IX. O que eles acharam?
Comparado com o IX, o Evo X rotaciona de um jeito muito diferente. No começo ele parece estar sobre-esterçando, mas mantenha a aceleração e o AYC irá manter a roda externa girando, te forçando para dentro das curvas mais fechadas com uma velocidade surpreendente. […] Na pista o AYC tem um efeito semelhante. No começo o Evo X parece querer escapar, mas quando você se acostuma com o funcionamento do AYC e mantém o pé embaixo, consegue fazer curvas muito mais rápido.”
A mídia brasileira também se rendeu à décima evolução. O caderno Carroetc, do jornal O Globo, fez um teste de 350 km em rodovias e depois na pista de testes. Veja o que eles disseram:
[No modo Super Sport] O motor passa a trabalhar sempre cheio. Mesmo quando tiro o pé, o giro permanece na cada das 5.000 rpm, e as marchas descem rápido. […] Acelero com vontade e as trocas são feitas perto de 7.000 rpm. Alivio o pé entre as placas que indicam as distâncias de 100m e 50m até a curva. As marchas vão decrescendo e o giro do motor se mantém nas alturas […]. Uma leve cutucada no freio, um golpe no volante e o Evo X fez a curva mais perfeita que se pode imaginar. “
O jornal Extra, por sua vez, destacou a comunicatividade dos comandos do carro:
Na rodovia, o que conta agora é a direção precisa. Tão direta que meu cérebro parece estar conectado ao eixo dianteiro. O motor e a caixa respondem sempre de imediato, um bicho brabo em estado de alerta máximo permanente.”
O Best Motoring colocou o Lan Evo X para correr contra BMW M135i, Subaru Legacy, Porsche Cayman S e Civic Type R. Nas cinco voltas da prova, o Evo conseguiu sair da penúltima posição para chegar atrás somente do Porsche Cayman S, que é 200 kg mais leve que o Mit:
E por último, o pessoal do Top Gear UK fez o comparativo que todos esperavam: Mitsubishi Lancer Evolution X vs. Subaru Impreza. Jeremy Clarkson dirigiu os dois e parece não ter gostado da suspensão “macia demais”, nem da dificuldade de configurar os ajustes dinâmicos do carro, e de acertar o ponto de tangência de determinada curva.
Para o britânico, o Lancer Evo X é mais equipado, melhor acertado, mais “focado” e até mais bonito. Ele é fácil de apontar em uma curva e “o motor é uma torre de potência, capaz de manter as quatro rodas destracionando interminavelmente”. Por fim, ele completa com uma de suas frases de efeito:
Achei que fosse impossível fazer um sedã de quatro portas mais empolgante que o antigo Evolution IX. Mas com este Evo X, eles conseguiram.”
O gran finale do Lancer Evolution
Depois de 23 anos de evolução gradual, títulos no WRC, e a conquista de um público fiel nas ruas, o Lancer Evo chegou ao seu auge em sua décima geração e com o status de ser, inegavelmente, um dos melhores esportivos das últimas duas décadas. Por isso, essa grande história precisava de um gran finale — e ele apareceu no Salão de Tóquio de 2015: o Lancer Evolution X Concept Final.
O Concept Final era simplesmente o auge da evolução do Lancer Evo, com um aumento monstruoso de potência, melhorias radicais no desempenho e visual ainda mais agressivo. Sob o capô estava o mesmo 4B11T do Evo GSR, mas ele ganhou um turbocompressor maior da HKS, intercooler redimensionado e um novo sistema de admissão e escape que, juntos à recalibragem da ECU, permitiram extrair nada menos que 480 cv do motor!
A selvageria era moderada pelo câmbio manual de cinco marchas e transmitida às rodas pelo sistema S-AWC com vetorização de torque, que ajudava os pneus Yokohama Advan Neova. O aumento brutal de potência exigiu um novo setup de suspensão, algo que a HKS resolveu com o sistema Hipermax IV, desenvolvido para uso com pneus de alta aderência. Ele é composto por quatro coilovers monotubo feitos de alumínio, com 46 mm de diâmetro e até 30 níveis de ajuste de amortecimento.
Por fora, o Concept Final era diferenciado do Evo GSR por sua pintura em preto fosco, grade em preto brilhante e por adesivos HKS Concept Final na parte inferior das laterais. O visual sombrio era completado pelas rodas pretas de 19 polegadas da Rays.
No próximo post do Rest In Power, conheceremos alguns dos Evo – oficiais e de particulares – mais incríveis dessa história. Fique ligado!
Ficha Técnica — Lancer Evolution X GSR
Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.997 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas, injeção eletrônica, gasolina.
Potência: 295 cv a 6.500 rpm
Torque: 37,3 mkgf a 4.400 rpm
Transmissão: manual, cinco marchas, tração integral (no Brasil somente automatizada de dupla embreagem e seis marchas, versão MR)
Suspensão: Dianteira do McPherson e traseira do tipo multilink
Freios: Discos na frente e atrás
Pneus: 235/45 R18 nas quatro rodas
Dimensões: 4,57 m de comprimento, 1,81 de largura e 1,48 de altura e 2,65 de entre-eixos
Peso: 1.420 kg (RS) / 1.590 kg (GSR)