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Car Culture

A evolução do Nissan GT-R, parte 3: a “morte” do Skyline e o renascimento do Godzilla

Até agora contamos a história do primeiro Skyline a ser um GT-R e fomos até o último GT-R a ser um Skyline. Pois finalmente chegamos ao atual e mais extremo representante da sigla: o Nissan GT-R R35. Ele veio do fundo do mar, como a criatura do clássico do cinema Kaiju que lhe rendeu o apelido?

Óbvio que não, apesar de ele ser tão rápido que quase duvidamos de que ele seja “só um carro” com motor a combustão — será que, tal qual o Godzilla, ele não foi fortalecido por radiação nuclear?

Brincadeiras à parte, a verdade é que o Godzilla — quer dizer, Nissan GT-R — começou a ser desenvolvido antes mesmo do fim do Skyline GT-R R34.

 

Uma nova geração para o Skyline — para o bem e para o mal

Em junho de 2001 a Nissan mostrou ao mundo a nova geração do Nissan Skyline — a 11ª desde a década de 1960. E foi um choque, porque o novo carro era bem diferente de seu antecessor: em vez de um seis-em-linha, o motor era um V6. Suas formas estavam mais verticalizadas, e a plataforma era compartilhada com a do Nissan 350Z — ou seja, pelo menos a tração traseira (e, mais tarde, integral) permaneceria.

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Mas a ideia era criar um carro mais luxuoso do que esportivo — tanto que ele só manteve o nome Skyline por exigência do presidente da Nissan, Carlos Ghosn. Contudo, a nomenclatura tradicional foi rompida, e a nova geração se chamava V35 em vez de R35, como seria o mais lógico.

O público mais entusiasta não gostou muito da novidade, e nem mesmo as tradicionais preparadoras japonesas — Mine’s, Amuse, HKS, Top Secret etc — se interessaram muito pelo novo Skyline, o ignorando como tuner car e mantendo-se fiéis aos modelos R32, R33 e R34.

O que ninguém sabia, porém, era que a Nissan jamais deixaria órfãos os gearheads apaixonados por seu mais famoso e tradicional esportivo. Desta forma, em outubro de 2001, foi apresentado no Salão de Tóquio o GT-R Concept.

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Olhe para ele e você já enxerga várias características do modelo de produção, como a linha de cintura alta (também presente no 350Z, como qual afinal compartilha a plataforma) e os faróis afilados e as rodas. Contudo, as proporções são mais comportadas e as superfícies, mais limpas, em um design quase industrial.

A dianteira, na época, foi chamada pela imprensa automotiva de “vazia”, enquanto a traseira foi elogiada por manter as quatro lanternas redondas, que o Skyline V35 havia perdido. A propósito, do Skyline ele só trazia a silhueta básica da versão cupê. O interior era totalmente conceitual, trazendo em vez de mostradores analógicos, duas telas coloridas — uma onde deveria ficar o cluster de instrumentos.

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A Nissan não falava muito dos planos para o conceito na época, dizendo apenas que aquele seria o ponto de partida para um novo GT-R no século 21. Mas o que esperar dele?

 

Esta resposta só viria exatamente quatro anos depois — em outubro de 2005, novamente no Salão de Tóquio.

 

Tomando forma

Em 2003 a proposta do Nissan GT-R foi aprovada pelos executivos da Nissan, que anunciou que o novo GT-R ficaria em 2007. Ainda naquele ano, iniciou-se o desenvolvimento de um novo conceito, cujo design ficou a cargo de Shiro Nakamura.  Seu nome não agora era GT-R Proto, o que refletia sua nova abordagem: agora, a Nissan dizia que ele era um protótupo e já estava bem próximo do produto final.

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E o que isto queria dizer, na prática? Que aquele conceito tinha muito mais personalidade, presença e funcionalidade: as formas, segundo a Nissan, foram esculpidas pelo vento — especialmente dos para-lamas, e a nova identidade visual buscava reafirmar a essência japonesa do GT-R (ainda que o carro tenha sido projetado em conjunto pela Nissan dos EUA e da Europa, sob a coordenação de Nakamura).

Também significava que os únicos elementos de design que não seriam transferidos para o modelo de produção eram as “olheiras” debaixo dos faróis — todo o resto seguiu virtualmente inalterado quando, conforme prometido, o Godzilla voltou.

 

Enfim, um R35

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O conceito Proto de 2005 ainda não revelava uma coisa: o que haveria debaixo daquela carroceria que, definitivamente, era um salto e tanto em relação ao GT-R R34 — para o bem e para o mal. Contudo, a herança do fim da década de 1990 ainda estava ali e, por esta razão, a Nissan decidiu que o código do novo GT-R seria R35. E a maior revolução só se via ao abrir o capô: o novo motor V6 biturbo de 3,8 litros.

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O chamado VR28DETT deslocava exatamente 3.800 cm³, com comando duplo nos cabeçotes e dois turbocompressores IHI — o bastante para entregar 492 cv a 6.400 rpm e 60 mkgf de torque entre 3.200 e 5.200 rpm (só não era mais potente do que o GT-R R34 Z-Tune), o bastante para conseguir acelerar de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos — desempenho superior ao de qualquer um de seus antecessores, mesmo sendo um carro maior e mais pesado do que nunca.

O GT-R é um carro pesado porque, de início, era um carro barato e precisava ser um esportivo acessível também no aspecto prático. Por esta razão ele tem itens de conforto como um com grand tourer (incluindo uma tela multifuncional projetada pela Polyphony Digital, criadora de Gran Turismo) e tração integral — e a Nissan não pode abusar de materiais nobres em sua construção, como fibra de carbono, para não encarecer demais o processo de fabricação. Sendo assim, mesmo adotando componentes de alumínio, o GT-R ainda acabou pesando mais de 1.700 kg.

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Só que seu desempenho ainda precisava ser algo sem precedentes, e por isso a Nissan teve que buscar soluções alternativas — aerodinâmica de supercarro, tração integral e uma programação eletrônica primorosa facilitam bastante o trabalho do V6, por mais que Kazutoshi Mizuno, engenheiro-chefe encarregado pelo programa do Nissan GT-R, diga que o segredo do desempenho do GT-R é justamente seu peso. (Você pode ler mais sobre este assunto no especial em duas partes que fizemos: parte 1 e parte 2.)

Conversa técnica à parte, ao longo dos anos o GT-R se tornou um dos ícones máximos desta geração de entusiastas por seu desempenho assombroso, sua presença maciça nos videogames. E como tudo que se faz sucesso demais, ele também tem seus detratores, que criticam seu alto peso e dizem que a eletrônica só torna o ato de dirigir um GT-R algo artificial e entediante. Normalmente isto vem de gente que nunca andou em um.

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E mesmo sendo tão assombroso, o GT-R não parou de evoluir desde que foi lançado. Em 2011, uma atualização na mecânica aumentou a potência para 537 cv e o torque, para 62,4 mkgf. Para 2014, outro aumento na potência — agora, são 553 cv e 64 mkgf de torque.

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Tudo isto teve um efeito colateral — em sete anos, o preço do Nissan GT-R decolou e ele há tempos não é mais considerado uma barganha: de US$ 71.900 (R$ 174 mil, sem impostos) em 2007, um Nissan GT-R 2014 básico custa agora US$ 101.770 (R$ 245 mil).

O nível de acabamento e conforto acompanharam o aumento de preço, e no ano de seu 30º aniversário a divisão Nismo apresentou sua versão — o Nismo GT-R, que tem 603 cv e 66,5 mkgf de torque (e pesa 64,5 kg a menos), deixando claro que, daqui para a frente, o GT-R vai alçar voos cada vez mais altos.

Mas só vamos ver como será o GT-R do futuro em 2016, quando o R36 for lançado. Irá a Nissan nos surpreender (e polarizar) novamente?

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