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Bater a 35 km/h pode ser mais perigoso que a 50 km/h
Não é de hoje que questionamos a metodologia dos testes do NCAP. O MAO já explicou por aqui como funciona, uma vez que ele próprio atuou na área no passado: os carros são projetados para passar no teste, não para serem realmente seguros no mundo real — o que não significa que eles não sejam, afinal, os testes tentam replicar condições reais em laboratório.
Agora, um teste recente do do Automóvel Clube da Alemanha (ADAC) mostrou que, na prática, essa adequação dos carros aos testes, podem torná-los mais perigosos fora das situações de laboratório. A entidade repetiu um ensaio de impacto frontal com um MG3 — modelo que havia conquistado quatro estrelas no Euro NCAP em 2025 — mas a uma velocidade de 35 km/h, em vez dos 50 km/h usados nos protocolos padrão. O resultado foi inesperado: os ocupantes dianteiros sofreram cargas maiores no tórax do que no teste mais rápido. Apenas o passageiro do banco traseiro apresentou melhora clara nas medições.
O impacto foi feito contra barreira deformável para simular colisão com outro veículo, com três ocupantes a bordo, seguindo as diretrizes mais recentes de avaliação. No ensaio tradicional a 50 km/h, o motorista havia recebido boas notas, enquanto o passageiro traseiro apresentava cargas elevadas em tórax, pescoço e cabeça. A 35 km/h, o cenário se inverteu: o ocupante traseiro ficou mais protegido, mas o motorista e o passageiro dianteiro sofreram maior compressão torácica — um fator especialmente crítico para pessoas idosas, cuja resistência óssea é menor.
A explicação está no funcionamento dos sistemas de retenção. Os pré-tensionadores e limitadores de carga dos cintos são calibrados para atuar dentro de determinados parâmetros de desaceleração — justamente aqueles usados nos testes de homologação e classificação. Fora desses parâmetros, o sistema pode não atuar no momento ou na intensidade ideal.
Para o ADAC, o resultado expõe aquilo que já falamos há anos: o fabricantes otimizam o desempenho para os cenários do Euro NCAP, que determinam notas e impacto comercial, enquanto outras situações de colisão — comuns no mundo real — recebem menos atenção.
O ponto importante aqui não é que bater a 35 km/h seja mais perigoso do que a 50 km/h. A energia do impacto continua sendo menor. O que o teste revela é outra coisa: o teste revela se o carro é capaz de passar nas situações avaliadas pelo teste. Todas as outras, o teste diz pouca coisa. Em alguns casos, como este, o carro pode acabar te ferindo mais que o acidente em si — mesmo com uma certificação de quatro estrelas.
BYD entrega primeira Denza Z9 GT no Brasil
Enquanto a Seal 06, aquela perua que nos fez olhar com outros olhos para a BYD, não é confirmada para o Brasil, a marca chinesa anunciou a chegada de sua outra perua ao país: a Denza Z9 GT. O carro foi entregue a Felipe Massa, atual embaixador da marca por aqui.
Pense na perua como uma resposta chinesa à Taycan Cross Turismo em termos de design, embora a BYD/Denza a chame de “cupê esportivo”, ela é claramente uma perua, com o teto alongado sobre o bagageiro. O modelo é o segundo produto da marca no Brasil (o primeiro foi o SUV B5, e foi desenhado por Wolfgang Egger, que passou pela Audi e hoje é o chefe de design da BYD.
Eu adoraria dizer que este carro é um híbrido como a BYD Seal 06, mas trata-se de um modelo 100% elétrico e segue a conhecida estratégia da marca de entregar potência similar à dos rivais por um preço muito mais baixo — nesse caso, os três motores elétricos produzem 952 cv e levam o carro do zero aos 100 km/h em 3,4 segundos. O preço sugerido é R$ 650.000.
F1: O Filme terá uma continuação
O produtor Jerry Bruckheimer confirmou à BBC que uma sequência do longa estrelado por Brad Pitt já está em desenvolvimento. Não há título, data ou detalhes de roteiro, mas isso é mero detalhe. A Fórmula 1 está em alta nos EUA e, como Vin Diesel nos ensinou, o que importa mesmo é explorar ao máximo esse sucesso.
O primeiro filme dividiu opiniões entre fãs da Fórmula 1 — ele impressiona muito mais pela técnica de filmagem do que pelo roteiro ou pelo realismo fora das pista. Ainda assim, o filme não foi feito para fundamentalistas como nós, e sim para os recém-convertidos e para o público que ainda está começando a se interessar pelo esporte. E nesse sentido ele entregou o que pretendia: espetáculo, ação e um herói carismático. O público gostou, a crítica não detonou, o caixa encheu e agora os produtores podem justificar uma continuação.
O problema é o roteiro: a história original encerrou a trajetória de Sonny Hayes e da equipe fictícia APX GP. Para continuar, o filme terá que reinventar a premissa — seja acompanhando um novo piloto, uma nova equipe ou deslocando os personagens para outro contexto dentro do automobilismo.
Bruckheimer, aliás, está dobrando a aposta no gênero. Ele também trabalha em uma continuação de Dias de Trovão, o clássico da NASCAR estrelado por Tom Cruise. O que abre espaço para uma possibilidade curiosa — ainda que improvável: um universo compartilhado de filmes de corrida, com veteranos de Hollywood salvando categorias do automobilismo pelo mundo. Será que Sylvester Stallone encara um retorno à Indy?
BMW continua redesenhando a Alpina – em todos os sentidos
A mudança mais visível é o novo logotipo. Ele mantém o formato circular e os símbolos tradicionais — o carburador/tbi de um lado e o virabrequim do outro — mas agora com o estilo minimalista banal, que todas as fabricantes adotaram nos últimos anos. Eles já haviam mudado a tipografia, na ocasião do anúncio da fusão definitiva das marcas. Mas isso é apenas a vitrine de uma transformação mais profunda.
Agora totalmente integrada ao grupo BMW, a BMW quer posicionar a Alpina como uma divisão de luxo de alto desempenho, preenchendo a lacuna que existe hoje entre a BMW M e a Rolls-Royce — o que também previne a competição interna com a divisão esportiva.
Os carros agora serão produzidos nas fábricas da própria BMW, porém adaptadas para atender o padrão de acabamento que se espera de um Alpina. A dúvida é: a BMW mudou o logotipo, mas manteve a admissão e o virabrequim no desenho. Isso é um sinal de que não teremos Alpinas elétricos, ou é apenas simbólico, como o disquete do ícone de “Salvar”?
Campeonato Paulista de Rally Clássico 2026 começa no fim do mês – e com vagas para FlatOuters!
O Campeonato Paulista de Rally Clássico abre sua temporada 2026 no dia 28 de fevereiro, e promete continuar como uma competição real — muito mais do que um encontro social com clássicos, como pode parecer à primeira vista. Tanto que o campeonato, que é homologado pela FASP e pela CBA, já está em sua quinta temporada.
A etapa de abertura terá 240 km divididos em duas provas, com largada no Frango Assado de Cajamar/SP, na Rodovia dos Bandeirantes, e chegada no Clássicos Park, no Shopping Morumbi Town, em São Paulo/SP. O grid é aberto a carros de todas as épocas, distribuídos em cinco categorias: Históricos (até 1979), Clássicos (1980 até 1994), Neo-Clássicos (1995 a 2005) e Super Turismo (2006 em diante). 1979, clássicos dos anos 1980 e 1990, youngtimers até meados dos anos 2000 e até modelos mais recentes na categoria Super Turismo.
O calendário prevê cinco etapas ao longo do ano, incluindo uma prova noturna em junho. A inscrição para a primeira etapa custa R$ 664 — a menos que você seja um assinante FlatOuter. Nesse caso, você tem direito a vagas exclusivas limitadas e descontos especiais. Para garantir uma das vagas de FlatOuter, entre em contato com o pessoal da Auto Classic Experience (ACE) pelo instagram @rallyclassico, identificando-se como assinante do FlatOut.