Tecnicamente a primeira Ferrari turbinada desde 1987, quando foi lançada a F40, é a California T. Mas a Cali T (não parece pseudônimo de rapper americano?) é um grand tourer conversível com motor dianteiro, o que para alguns faz dela uma Ferrari meio fake. A 488 GTB, além de nos trazer à mente a 288 GTB por causa do nome, traz o V8 biturbo atrás dos bancos dianteiros, como as duas Ferrari turbo antecessoras deve ser. Mas como ela acelera? Para responder a esta pergunta, ninguém melhor que Chris Harris em seu mais recente vídeo.
Já dissecamos a 488 GTB neste post, mas aqui vai um refresco: apesar do novo nome, a nova Ferrari de entrada é, tecnicamente, uma nova geração da 458 Italia, compartilhando com ela o entre-eixos, o teto e mais alguns componentes. Contudo, a companhia de Maranello diz que o carro é 85% novo. Será que ela é tão diferente assim?
Ao olhar para a 488 fica óbvio que ela é uma evolução da 458 Italia: as proporções estão todas ali, ainda que a 488 seja 5 cm mais longa e 2 cm mais larga que sua antecessora – e 10 kg mais leve, pesando 1.370 kg sem fluidos. Contudo, as linhas são mais limpas, aquelas pequenas aberturas ao lado dos faróis se foram, as laterais ganharam entradas de ar na parte posterior e os respiros ao lado das lanternas deixaram a traseira mais moderna. Contudo, como toda nova Ferrari, a 488 divide opiniões.
E não estamos falando apenas do visual: o motor, obviamente é a maior revolução. A Ferrari fez mais do que simplesmente instalar dois turbocompressores no V8 de 4,5 litros da 458 Italia: o propulsor da 488 GTB é semelhante ao da California, feito todo de alumínio e lubrificado por um sistema de cárter seco, como os carros de corrida. O deslocamento é de 3,9 litros, porém os dois turbocompressores IHI levam a potência para espantosos 670 cv a 6.000 rpm, com 77,3 mkgf de torque a 3.000 rpm – exatamente 100 cv e 22,2 mkgf de torque a mais que a 458 Italia. Mas, na prática, o que isto significa?
Primeiro: que o carro é absurdamente rápido. Chris Harris repete isto algumas vezes ao longo dos 18 minutos do vídeo – no início, quando está no banco do carona com o piloto de testes Rapaelle Simone, e depois, quando ele mesmo senta-se ao volante.
Em um breve bate-papo com o piloto da Ferrari enquanto deslizavam pelo circuito de Fiorano, Simone explica a Harris que o lance com a 488 GTB é controlar a aceleração nas curvas – o sistema Side Slip Control, que é como a Ferrari chama seu controle de tração, permite que você chegue ao limite nas curvas e só interfere quando percebe que você está a ponto de perder o controle.
Harris vê na prática que é exatamente como Rapaelle disse: com as babás eletrônicas ligadas e o manettino no volante posicionado no modo race, a 488 GTB apresenta uma leve tendência subesterçante que pode ser neutralizada com um toque no acelerador, e se você afundar um pouco mais o pedal direito a traseira chega a um fio de escapar – o que só acontece se você realmente quiser que aconteça. Isto se deve ao controle de tração, que além de controlar eletronicamente o diferencial de deslizamento limitado, torna os amortecedores ajustáveis mais firmes ou complacentes, conforme a necessidade, em busca de tração para os enormes pneus Michelin de 305 mm de largura na traseira.
Além disso, a aceleração é brutal (oi, turbos!). A Ferrari fez de tudo para minimizar o turbo lag dando atenção especial ao design dos coletores de admissão e aos materiais usados no sistema de turbocompressores, como os derivados do titânio, que reduzem a inércia dos rotores da turbina, acelerando o processo de spool. Deu certo: para Harris a 488 GTB realmente se comporta como um carro naturalmente aspirado, com respostas imediatas em qualquer marcha (aqui vale mencionar o trabalho do câmbio de 7 marchas, que administra melhor as rotações e o torque) e velocidade tão alta nas entradas de curva que você precisa repensar todos os seus pontos de frenagem.
A resposta você já esperava: a 488 GTB é um carro mais veloz que a 458 Italia (afinal, são 100 cv a mais e uma geração à frente) e, para alguns, mais bonito. E, apesar de ser um carro 85% novo, ainda passa a sensação de ser uma 458 Italia melhorada – o volante e a arquitetura do interior são os mesmos – ainda que as duas telas de TFT ao lado do painel de instrumentos (uma delas para exibir o comportamento dos turbos) sejam novidade.
Na verdade, ela é só 6 km/h mais lenta que a toda-poderosa LaFerrari na reta principal de Fiorano, o que te faz perceber que a nova Ferrari de entrada é quase tão veloz quanto um dos hipercarros mais brutais do planeta, feito pela mesma fabricante. Desse jeito, a vida dos críticos dos motores turbo fica cada vez mais difícil… especialmente quando se lembra que a F40 tinha um desses.