Depois de quase cinco anos de mistério e rumores, a Ferrari finalmente apresentou seu modelo híbrido plug-in. Diferentemente do que se esperava, ele não vem equipado com um V6 biturbo, mas com o mesmo V8 da F8 tributo, porém com um nível de potência inédito em um motor de oito cilindros da marca. Seu nome é SF90, o mesmo do carro de Fórmula 1, que homenageia os 90 anos da Scuderia Ferrari. Por ser um carro de rua, e para diferenciá-la do modelo de corrida, ela ganhou o sobrenome Stradale. SF90 Stradale.
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O visual do carro felizmente não compartilha muito além da silhueta do perfil com a F8 tributo. As proporções são as mesmas, assim como o duto de escoamento no capô, e só. Seu visual foi mais inspirado na série limitada J50, de 2016, que teve dez unidades destinadas apenas ao mercado japonês. Sinceramente, eu diria que ela parece até mesmo um facelift daquele modelo, com seus faróis afilados em forma de C, dianteira pronunciada, tomadas de ar na base das colunas traseiras, formando um arcobotante aerodinâmico sobre o deck traseiro.
Essa semelhança com a J50, aliás, instiga uma comparação com a 308GTB, uma vez que o modelo especial foi inspirado no clássico: como o modelo dos anos 1970, que inaugurou as Ferrari de motor V8 (por licença poética vamos desconsiderar a Dino 208, ok?), esta também é uma pioneira: pela primeira vez uma Ferrari V8 tem powertrain híbrido.
Na dianteira, a Ferrari felizmente abandonou os faróis alongados e o visual de “insetão enfezado” da 458 Italia e 488 GTB para adotar algo mais contemporâneo, com formato em C e elementos de LED elaborados com a liberdade que esse tipo de iluminação permite.
Abaixo dos faróis, quase que imperceptíveis, ficam os dutos de arrefecimento dos freios. Abaixo, a tomada de ar principal direciona o fluxo aerodinâmico para os radiadores do motor V8 e dos motores elétricos. Mais abaixo, o splitter bipartido canaliza o ar para um difusor que entrega o ar a geradores de vórtice posicionados na dianteira (veremos isso em detalhes mais adiante).
Nas laterais, os vincos da superfície direcionam o fluxo aerodinâmico a favor do carro, e as tomadas de ar na base da coluna traseira, que são bipartidas, para admitir ar para os intercoolers do sistema de admissão e para canalizar o ar pelos arcobotantes em direção à asa traseira.
Com o V8 posicionado mais baixo que nos demais modelos de motor central-traseiro da marca, a janela traseira não acompanha mais o caimento do teto em direção à traseira do carro. Aliás, esse caimento foi eliminado: a janela agora é destacada do deck. Mais baixo, ele otimiza a interação do fluxo de ar superior com o fluxo de ar inferior (algo que também veremos mais adiante).
Outro efeito colateral positivo do motor mais baixo, foram as saídas de escape elevadas, que também favorecem o efeito aerodinâmico na traseira do carro. Ainda na traseira, as lanternas adotam dois elementos retangulares com cantos arredondados, remetendo às lanternas circulares das Ferrari do passado — caso da 308 GTB.
Por dentro a Ferrari insistiu em uma tal “inspiração aeronáutica” ainda que o painel e a disposição dos comandos sejam os mesmos da F8 tributo, mudando apenas algumas superfícies de comando, que abandonam botões e interruptores em favor de comandos sensíveis ao toque, caso do novo manettino e dos comandos do ar-condicionado e dos comandos computador de bordo no volante.
Pela primeira vez o quadro de instrumentos é 100% digital, uma tela de 16 polegadas não-configurável: o conta-giros fica no meio e engloba a escala de rotações, o indicador de velocidade e o indicador de marcha selecionada. À direita ficam as informações do carro e seus sistemas, enquanto à esquerda do conta-giros está uma tabela de dados de desempenho do carro e, mais à esquerda, informações de navegação. Com o carro desligado, ele fica totalmente escurecido, remetendo ao quadro de instrumentos da F50.
No console central, os comandos do câmbio ficam em uma placa metálica que remete às grelhas dos saudosos câmbios manuais da marca.
Um passo além da LaFerrari
Mesmo sem a assistência elétrica, a versão do motor F154 3.9 biturbo usada da SF90 faz dele o mais V8 potente já instalado em qualquer modelo da Ferrari, seja ele de rua ou de pista. São 780 cv a 7.500 rpm e 81,4 kgfm a 6.000 rpm — 60 cv a mais que na F8 tributo e apenas 20 cv a menos que o V12 aspirado de 6,3 litros usado na LaFerrari. O limite de rotações é 8.000 rpm.
O conjunto híbrido é formado pela combinação de três motores elétricos ao V8. Um motor fica na traseira, entre o bloco do V8 e o novo câmbio de oito marchas com embreagem dupla, e os outros dois ficam na dianteira, independentes entre si e conectados ao eixo para mover as rodas dianteiras e recuperar energia cinética durante frenagens. Juntos, eles fornecem mais 220 cv, o que significa que esta SF90 Stradale tem 1.000 cv à disposição — uma vantagem de 37 cv em relação ao outro híbrido da marca. Mesmo com o conjunto híbrido e suas baterias, a Ferrari manteve o peso do carro em 1.570 kg — 240 kg a mais que a F8 tributo.
O powertrain tem quatro modos de condução. O primeiro deles, e Drive, é algo que ninguém jamais poderia imaginar em uma Ferrari: ao ativá-lo, o conjunto de baterias e motores elétricos permite que esta SF90 Stradale seja impulsionada por até 25 km usando somente energia elétrica e, pasmem, puxada apenas pelas rodas dianteiras (!). Nesse modo 100% elétrico, ela chega aos 135 km/h de velocidade máxima. Apesar de soar herege para os devotos de Santa Ferrari de Maranello, isso pode ajudar a resolver os tantos problemas de superaquecimento e até incêndio tão comuns nos supercarros modernos que tentam enfrentar o trânsito intenso das cidades, que é sempre severo com os motores e sistemas de arrefecimento. A prioridade aqui é ser discreto e econômico.
Além disso, o conjunto elétrico é usado em todos os modos de condução para marcha à ré, o que significa que esta Ferrari pode manobrar sem a ação do V8 biturbo. Ah, e a recarga pode ser feita por uma tomada comum: esta Ferrari é um híbrido do tipo “plug-in”.
Com o V8 ligado, a SF90 pode ser usada em três modos: Hybrid, Performance e o sugestivo Qualify. O primeiro, Hybrid, é o modo padrão do carro. Você entra, aperta o botão de partida e ele será selecionado automaticamente. Neste modo, a ECU do powertrain usa os diversos sensores do carro para determinar se o carro será impulsionado pelos quatro motores ou se o V8 será desligado para ser preservado e consumir menos combustível. A prioridade do modo é a eficiência — rodar mais com menos combustível, ou ser mais rápido sem gastar muito.
O modo Performance é o modo “raiz”: os motores elétricos atuam somente como geradores de energia para as baterias, então o V8 permanece ativado e funcionando sozinho, sem auxílio elétrico. Ironicamente, este é o modo que a Ferrari diz ter sido desenvolvido pensando no prazer e na diversão ao volante. Algo nos diz que a Ferrari quis deixar subentendido que híbridos são úteis, mas não divertidos.
Isso é reforçado pelo modo Qualify, que é a única forma de usufruir dos 1.000 cv. A ECU do powertrain prioriza o desempenho sobre o consumo de energia, então os motores elétricos funcionam com força total e juntam-se ao V8 biturbo para mover as quatro rodas — sim, devoto: trata-se de uma Ferrari com tração integral. Não soa muito tradicional, mas quem se importa quando você consegue acelerar de zero a 100 km/h em 2,5 segundos (e em menos de 30 metros) com pneus de rua? Ou então de zero a 200 km/h em 6,7 segundos?
A velocidade máxima do carro, tanto no modo Performance quanto no modo Hybrid ou Qualify é de 340 km/h e, segundo a Ferrari, a SF90 Stradale completou a volta na pista de Fiorano em “79 segundos”. Mesmo colocado em minutos e segundos (1min19s), é um tempo impressionante. O único carro de rua que conseguiu esse tempo foi a LaFerrari, e entre os carros de corrida, o Maserati Trofeo, a F355 Challenge e a 348 Challenge são mais lentas que esta nova SF90 Stradale, enquanto a FXX é apenas 1 segundo mais rápida.
Lidando com o vento
Como era de se esperar de um carro batizado com o nome de um Fórmula 1, a SF90 Stradale deu um passo além no modo de fazer o vento trabalhar ao seu favor. Além de todas as artimanhas aerodinâmicas da F8 tributo, como canais na carroceria e flaps ativos na parte inferior do carro, esta nova Ferrari tem um sistema de geradores de vórtice para equilibrar a donwforce sobre os eixos.
Para posicioná-los na dianteira do carro, a Ferrari fez o fundo do carro 15 mm mais alto na dianteira em relação à porção central do chassi. Com isso, o volume de ar canalizado pelos geradores de vórtice é aumentado, amplificando seu efeito.
Ainda na dianteira, o para-choques é dividido em duas seções com funções específicas: a porção superior tem um entalhe pronunciado que comprime o fluxo de ar, algo que, junto dos difusores posicionados na parte inferior e com saída em frente às rodas dianteiras, ajuda a aumentar a downforce sobre o eixo dianteiro.
Falando nas rodas, elas também entraram no jogo aerodinâmico: entre os raios elas têm um elemento radial com perfil de asa, o que faz as rodas atuarem como um rotor aerodinâmico que extrai o ar da caixa de roda, eliminando a possibilidade de turbulência, além de direcionar o fluxo de ar extraído de forma coordenada com o fluxo de ar na lateral da carroceria.
Por último, mas não menos importante, a Ferrari desenvolveu um “Gurney flap” ativo. A traseira foi mantida baixa para otimizar a interação entre o fluxo de ar superior e o fluxo inferior e tem uma asa bipartida transversalmente a parte posterior é fixa e atua como uma asa convencional, mas a parte frontal é móvel, e se abaixa para formar um flap Gurney com a porção posterior, reduzindo o arrasto quando ativada, enquanto mantém a downforce para as curvas e frenagens quando desativada.
Eletricidade em nome da velocidade
Como esperado (e conforme anunciado pela Ferrari), a hibridização não seria usada apenas por questões de eficiência previstas na legislação europeia. Já que o carro precisa carregar baterias e motores elétricos, é claro que eles seriam usados para otimizar o desempenho, não apenas em linha reta, mas também o controle dinâmico.
A marca usou os três motores elétricos para desenvolver o Electric Traction Control (eTC), que gerencia a entrega de torque do conjunto (um dos motores elétricos atua sobre a saída do virabrequim), fazendo a distribuição da força de forma individual para cada roda de acordo com a demanda de aderência.
O sistema de freios usa controle duplo: o pedal ainda é ligado a um sistema hidráulico que atua sobre as pinças, mas ele também é ligado aos motores elétricos por um sistema “brake-by-wire” para otimizar a frenagem pelo aumento da força de recuperação de energia dos motores/geradores.
Além disso, estes motores elétricos do eixo dianteiro, por atuarem de forma independente entre si, permitem a vetorização de torque, distribuindo mais força de acordo com a posição do carro na saída das curvas como forma de otimizar a tração.
Esportivo ou mais esportivo?
Pela primeira vez a Ferrari está oferecendo um pacote mais radical como opcional para um modelo. Batizado Assetto Fiorano, o pacote inclui um upgrade amortecedores, molas e escape de titânio, rodas de fibra de carbono e outras medidas de redução de peso não detalhadas pela Ferrari para eliminar 30 kg, chegando aos 1.540 kg. Além disso, o pacote também substitui os pneus Pirelli P Zero originais pelos Michelin Sport Cup2.
A SF90 ainda não está a venda — ela chegará às lojas somente no início de 2020. Enquanto isso, é melhor ir se acostumando a mais Ferrari como esta, pois está claro que ela é apenas a primeira de uma nova geração de supercarros de Maranello.