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A volta do nome “Ferrari Testarossa”
A primeira Ferrari “Testarossa” tinha quatro cilindros. Era um carro de corrida aberto, uma Barchetta que pesava apenas 680 kg, que apareceu pela primeira vez 70 anos atrás, e chamava-se “500 TR”. Para ser tão leve, lançava mão do quatro em linha “Lampredi” de 2 litros, DOHC, aqui com 180 cv. Este quatro em linha eventualmente chegaria até a 3,4 litros no 860 Monza, mas a Ferrari perceberia rapidamente que seu pequeno V12 “Colombo”, para cilindradas próximas de 3 litros, era uma proposta melhor.
Aparece então a Testarossa original, a de verdade, a origem do nome famoso, no ano seguinte: a 250 Testarossa. Nela, o V12 de 3 litros e seis Webers duplos dava finalmente 100 cv/litro, e fazia o belíssimo carro de corrida aberto desenhado por Sergio Scaglieti o mais sensacional carro de corrida de 1957/1958. Pesava 800 kg, se você pode imaginar isso.
O nome foi revivido nos anos 1980 para o substituto do 512 BB, um larguíssimo cupê com raladores de queijo na lateral que escondiam os radiadores, antes na frente nas Berlinetta Boxer/Brigitte Bardot. De resto era o mesmo V12 a 180°, contraposto, em cima do transeixo e à um metro do chão. Não era exatamente central: os últimos cilindros estão em cima do eixo traseiro. As evoluções desta Testarossa se chamaram 512 TR, e finalmente abandonando o nome, F512M.
O que liga os três tipos de Testarossa? Absolutamente nada além do nome Ferrari. Então por que não trazê-lo de volta em um carro que, de novo, nada tem a ver com os Testarossa do passado além do nome? Conheça a nova Ferrari 849 Testarossa. É o substituto da Ferrari SF90 Stradale.
Na verdade, falemos sério, é basicamente uma evolução do carro antigo, com um novo nome e aparência. O motor é o mesmo V8 biturbo de 4 litros F154, com turbos maiores e reforçado para aguentá-los, os mesmos 3 motores elétricos (dois na frente, outro no câmbio), mesmo transeixo DCT de 8 marchas e tração integral.
O novo Testarossa, também, pesa o mesmo que o antigo SF90 Stradale: 1.570 kg, ou 1.660 kg para a versão targa Spider; há 415 kg de downforce extras a 250 km/h, 25 kg a mais que o carro anterior. O novo Testarossa Spider pesa 2,5 vezes o 500 TR original de 1956, mas hoje em dia, é um carro até num peso razoável.
O SF90 Stradale tinha 1000 cv combinados, sendo 780 deles do V8; fazia 0-100 km/h em 2,5 segundos e dava volta em Fiorano em 1:19.0. O novo 849 Testarossa tem 1050 cv (830 do V8), faz 0-100 km/h em 2,3 segundos e faz a volta na pista da Ferrari em 1:17,5.
Então é isso. O design é novo também, e você pode julgá-lo pelas fotos; no mais, este SF90 Stradale EVO traz de volta um nome que, olhando sua história, significa nada.
Não nos entenda mal; não há nada de ruim em uma evolução do já sensacional SF90; é um carro de capacidade totalmente surreal. Mas mostra o dilema do supercarro moderno: para onde evoluir? O que há depois dos 1000 cv no Ferrari de entrada? Opa, calma: hoje o de entrada é o GT Roma, que tem só 620 cv. Ufa!
E falando em carro de entrada, o preço não foi divulgado. Não que isso importe, pois se você quer um Ferrari, tem que primeiro bajular muito seu distribuidor, como se fosse ele seu chefe ou um membro estimado da família que está gagá e não tem mais conexão com a realidade. Releve, o elogie, compre tudo que ele lhe oferecer e quem sabe um dia ele te deixe comprar o mais novo Ferrari. Mas se você já faz isso há anos, lembre-se que o SF90 chegou aqui em 2021 custando R$ 6,9 milhões, e se prepare para pagar mais. E seja feliz. A produção está prevista para começar no próximo ano, mas compradores interessados podem fazer suas encomendas a partir de hoje. (MAO)
O motor Range-Extender da Horse
Um motor muito pequeno, supereconômico, para servir de gerador de energia elétrica, um range-extender a bordo de carros elétricos. Esta é a ideia da Cavalo Horse, a joint-venture da Renault e a Geely que produz motores.
É uma ideia que parece ultrapassada; a maioria dos elétricos modernos tem autonomia mais que suficiente. Permanece o problema de demora para “reabastecer” apenas, e a infraestrutura para isso, o que atrapalha principalmente em viagens longas.
Ainda assim, manter 2 tipos de motores num só carro é uma loucura moderna que se justifica apenas pela necessidade de se ter elétricos. Melhor seria um ou outro, mas a lógica da eficiência se perdeu faz muito tempo na percepção metafísica da necessidade de se salvar o mundo via eletricidade.
Mas divago; o fato é que o novo motor C15 para range-extenders oferecido pela Cavalo Horse é, além de minúsculo (49 cm x 55 cm x 27 cm), é aspirado! Tem 1,5 litro e produz 94 cv. A unidade, do tamanho de uma maleta (uma maleta grande, vá), é vendida com o gerador, o inversor, o escapamento e o sistema de arrefecimento, tudo incluso.
Seu tamanho compacto permite que ele seja instalado horizontal ou verticalmente nos compartimentos dianteiros ou traseiros de veículos elétricos. Há uma versão turboalimentada do motor que pode gerar até 161 cv.
A Cavalo Horse projetou o C15 para ser capaz de funcionar com vários combustíveis, incluindo gasolina, etanol, metanol e combustíveis sintéticos, mantendo a conformidade com os padrões Euro 7. Mas, num reflexo dos dias de hoje, não dá detalhes sobre a construção do motor, seu número de comandos e válvulas, taxa de compressão, materiais (supomos ser de alumínio) e tudo mais.
O que sabemos é que os motores range-extenders normalmente giram a um rpm específico fixo, efetivamente sendo motores estacionários, de gerador. Deveriam fazer lembrar que eletricidade, afinal de contas, deve ser gerada em algum lugar, e que a tal geração limpa ainda elude a humanidade.
Mas lembram outra coisa mais interessante também: motor estacionário leve, minúsculo e potente nos lembra do Coventry-Climax FW, um quatro em linha de alumínio para bomba d’água portátil militar que acabou virando motor de carro de corrida de grande sucesso; o impulso definitivo para empresas como a Lotus, então começando. Quem sabe dá para usar esse C15 assim? Mas nem seu peso total foi revelado, então não podemos nem especular. Mas a mente viaja mesmo assim. (MAO)
O Nissan Z Heritage Edition
Num mundo onde temos Miata que acelera de 0-100 km/h mais rápido que Lamborghini Miura e é chamada de “manca”, Ferraris que passam dos 1000 cv e um monte de coisa que passam dos 2000 cv, é fácil se perder procurando algo interessante. Deixe-me ajudar: 400 cv é já potência para caramba, não importa o peso que carregue; é potência para carregar 50 toneladas a mais de 100 km/h se você olhar os caminhões à sua volta na estrada. Imagine isso num carro de pouco mais de tonelada-e-meia…
É o caso do Nissan Z atual, um dos carros que devia ser menos esquecido. Afinal de contas, é um carro esporte de tração traseira, suspensões independentes, opção de câmbio manual e uma versão biturbo do sensacional V6 Nissan de 24 válvulas que fornece, você adivinhou: 400 cv. E tudo isso a partir de bem razoáveis US$ 44.215 (R$ 239.174) nos EUA. Ferrari Testarossa para que, exatamente?
E agora, como quem quer nos lembrar disso, há uma nova série especial maneira do carro nos EUA. É a Heritage Edition, que tem um visual diferente e interessante. Remete ao passado do Z com um toque de influência GT-R na cor maneiríssima Midnight Purple.
As rodas são RAYS de 19 polegadas na cor bronze, há um spoiler traseiro de fibra de carbono com o emblema “Twin Turbo” em estilo retrô e outros detalhes em bronze, inspirados no 300ZX dos anos 1990. Ele também apresenta um grafismo lateral “Twin Turbo” na cor bronze. Por dentro, o Z especial recebe soleiras exclusivas e tapetes especiais.
A Nissan oferecerá a Heritage Edition apenas na versão intermediária Performance, que vem com diferencial autoblocante mecânico (uh, tererê!), freios esportivos, sistema de áudio Bose, retrovisores aquecidos e pedais de alumínio. O V6 de 3 litros biturbo de 400 cv e 48,4 mkgf pode ser combinado com um câmbio manual de seis marchas ou automático de nove velocidades.
O Pacote Heritage acrescenta US$ 2.940 (R$ 15.903) no preço do Z Performance, fazendo este um carro de US$ 57.155 (R$ 309.171) nos EUA. Se você tem os meios, altamente recomendado. (MAO)
Citroën Aircross, 2026
Outro carro que, no âmbito do transporte familiar no Brasil, merecia ser mais lembrado é este: o Citroën Aircross, que agora recebe sua linha 2026, sem o “C3” no nome.
Lançado em 2023, o carro nasceu com grandes ambições dentro da Citroën. As vendas, entretanto, não decolaram. Em 2024, seu primeiro ano completo de vendas, teve 8.286 unidades emplacadas; o VW T-Cross vendeu 83.996 carros no mesmo período. Ugh.
A Citroën tenta reverter isso com esse modelo 2026. Não é mais um C3 em nome (como se mudar o nome de algo mudasse algo) e apostando em versões de sete lugares.
Assim, agora serão descontinuadas as versões mais caras de cinco lugares; nesta configuração, só a versão de entrada Feel T200 AT, no preço PCD-friendly de R$ 118.800. Todas as outras três configurações, incluindo a recém-lançada XTR topo de linha, que custa R$ 149.990, contam com 7 lugares.
No mais, continua igual: todos os C3 Aircross vem com o motor turbo de um litro 1.0 GSE T200, com 130 cv (Etanol) / 125 cv (Gasolina) e 20,4 kgfm (Etanol) / 20,4 kgfm (Gasolina). O câmbio é sempre o CVT com 7 relações fixas.
O carro mede 4320 mm em um entre-eixos de 2.675 mm e pesa bem razoáveis 1201 kg (com 5 lugares). É um carro de uso bem agradável, e os bancos da terceira fileira, apesar de apertados, dão um pouco mais de versatilidade no uso. Uma pena não ser um sucesso; e, ao que parece, nos deixa cada vez mais com dúvida no futuro da marca Citroën por aqui. (MAO)