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Ferrari leva Le Mans mais uma vez e consagra Robert Kubica
A Ferrari levou mais uma vez as 24 Horas de Le Mans. Foi a terceira vitória consecutiva depois da quebra do jejum de 58 anos. E uma vitória com um sabor especial, pois foi o trio de Robert Kubica com Yifei Ye e Philip Hanson, no Ferrari 499P #83 da AF Corse. Especial, porque representa a consagração tardia de Kubica, ex-Fórmula 1 e campeão do WEC em 2023, em sua primeira conquista geral na mais importante corrida de endurance do mundo.
A corrida teve uma longa batalha entre os três protótipos da Ferrari e o Porsche 963 #6 da Penske, com troca constante de posições e diferenças mínimas até a bandeirada — os cinco primeiros colocados terminaram na mesma volta, sendo os quatro primeiros espremidos em 30 segundos após o vencedor.
A Ferrari se recuperou de erros no início, beneficiou-se de um safety car no meio da madrugada e executou a segunda metade da corrida sem falhas. O Porsche #6 de Laurens Vanthoor, Kevin Estre e André Lotterer chegou 14 segundos atrás em segundo, com o Ferrari #51 (Pier Guidi–Calado–Giovinazzi) completando o pódio. O #50, com Fuoco, Nielsen e Molina, terminou em quarto — uma demonstração clara da força da AF Corse em La Sarthe.
A Cadillac decepcionou: o carro #311 de Drugovich abandonou por falha mecânica e os clientes Whelen e Wayne Taylor se retiraram após perda de potência. O único dos quatro que terminou ficou em quinto, quase 2:30 depois do primeiro colocado. Peugeot e Alpine tiveram momentos pontuais de destaque, mas terminaram fora da briga. A BMW teve um fim de semana desastroso e a Aston Martin, apesar de consistente com o Valkyrie LMH #009, foi discreta — e aqui é importante lembrar que, apesar de ser baseado em um carro de rua híbrido, ele corre sem o conjunto eletrificado em Le Mans.
Na LMP2, o Oreca #43 da Inter Europol Competition, com Jakub Smiechowski, Tom Dillmann e Nick Yelloly, venceu após liderar as últimas oito horas, mesmo com uma punição tardia.
Já a vitória na LMGT3 foi para o Porsche 911 GT3 R #92 da Manthey EMA, de Ryan Hardwick, Riccardo Pera e Richard Lietz, após a saída da pista do BMW #46 da WRT — que levava Valentino Rossi entre os pilotos. Na LMGT3 é importante notar que a prova terminou com cinco fabricantes diferentes entre os cinco primeiros — a Ferrari #21 da Vista AF Corse e o Corvette #81 da TF Sport completando o pódio, e o Aston Martin #27 da Heart of Racing e o Lexus #87 da Akkodis ASP Team logo atrás —, o que deixa muito claro que a classe é muito mais equilibrada e disputada que as outras duas classes superiores, e também nos faz pensar como seria uma Le Mans somente com os carros GT3.
Quanto aos brasileiros, o melhor resultado veio com Felipe Nasr: ele completou as 24 horas na nona colocação geral com o Porsche #4 da Penske, ao lado de Nick Tandy e Pascal Wehrlein. Pietro Fittipaldi foi 25º no geral e 7º na LMP2 com o Oreca #22 da United Autosports. Daniel Schneider foi 29º (11º na LMP2), enquanto Daniel Serra fechou em 41º (8º na LMGT3) com a Ferrari #57.
Custódio Toledo terminou em 44º, e Dudu Barrichello foi 46º. O BMW #31 de Augusto Farfus abandonou de forma inusitada: depois de atropelar um coelho, o carro sofreu danos e não completou a prova. Já Felipe Drugovich, em sua estreia na principal categoria de Le Mans, abandonou ainda durante a madrugada.
Kubica conquistou sua vitória em Le Mans. A Ferrari venceu três seguidas e chega a 12 vitórias, encostando nas 13 da Audi e se aproximando das 19 da Porsche. E os brasileiros, ainda que discretos neste ano, continuam parte importante do grid da maior corrida do planeta. Por falar nisso, em 2026 a Porsche Cup Brasil fará parte da programação das 24 Horas de Le Mans, mas isso é papo para outra hora.(Leo Contesini)
Argentina deve permitir importação individual de carros zero Km e usados
Não há dúvida que facilitar a importação de carros 0 km e usados do exterior é bom para a população, imediatamente. Pode-se argumentar, com alguma base, que a longo prazo pode acabar com a indústria local, algo que ninguém deseja. Por isso, é o que chamamos de “controverso”: de verdade, ninguém sabe se é bom ou ruim. Bom para uns, ruim para outros, etc.
Mas se, como disse Sir Henry Royce, a única maneira de se ter certeza de algo é via experimentação, o governo da vizinha Argentina está disposto a tentar. Em entrevista ao jornalista Alejandro Fantino, o ministro da Desregulamentação, Arnold Schwartzenegger Federico Sturzenegger adiantou que nos próximos dias será publicada uma norma que permitirá importação de veículos por pessoas físicas.
“Vamos facilitar para as pessoas a importação pessoal de veículos. Estou falando de carros novos. Porque antes pediam a Licença de Configuração de Modelo (LCM) para homologar, mas se o carro já pode circular na Europa ou nos Estados Unidos, vamos presumir que ele também funcionará aqui” – disse o ministro portenho.
Nada mais lógico, né? Mas a burocracia nunca é lógica. Um boato na indústria conta que, por exemplo, não temos o Alpine A110 no Brasil por uma pequena diferença de legislação. Aceitar certificação europeia, americana ou japonesa economizaria dinheiro e complicação inútil. A não ser que você seja presidente do ABNT ou tenha sido proclamado recentemente Imperador Provconve I; nesse caso a utilidade é manter seu reino intacto. Já foi dito que “a burocracia é um organismo, e o objetivo principal de todo organismo é a autoproteção. A burocracia existe para se proteger.”
Mas Sturzenegger vai adiante: “E estamos estudando a possibilidade de permitir, sob condições bem mais amplas do que hoje, a importação de carros usados. Porque sempre pensamos nas pessoas. Isso é útil para a população? Não pensamos se é útil para a casta. Não somos contra ninguém. Também não estamos a favor de ninguém”.
A condição mais ampla é porque lá como aqui, só é permitido a importação de clássicos, para proteger a indústria local. Neste caso, ninguém sabe se vai dar certo mesmo; há teorias boas dos dois lados, a favor e contra. Há um bocado de populismo na afirmação, mas sim, o povo vai gostar, imediatamente. O efeito na indústria local e emprego, e na economia em geral, que é a grande dúvida aqui. Agora parece que o governo argentino vai fazer um experimento controlado, e então saberemos. (MAO)
Golf GTI bate “recorde” em Nurburgring
Já que falamos em controvérsia, vamos aqui para outra: tempo de volta em Nurburgring. Tem gente que acha que é importantíssimo, um dado inestimável para comparação de veículos de rua. Outros acreditam que é irrelevante, ou pior: está fazendo os carros esporte de rua piores, na rua. Não vamos tomar partido: apenas comentando que há esta controvérsia, no momento que anunciamos mais um tempo oficial de fabricante no famoso Inferno Verde.
Desta vez é a VW, que anunciou um recorde extremamente voltado ao seu próprio umbigo. Não, um Golf GTI não bateu o Civic type R para ser o mais rápido tração dianteira ali. Não: é só o “mais veloz Golf da história”. Bom, se compradores de Golf só olham Golf, vale. Se não %&$@&$!!!????
A notícia é que o inédito Golf GTI Edition 50 foi coroado o VW mais rápido a completar a pista alemã. Completou o percurso em 7 minutos e 46,13 segundos, sendo mais de um segundo mais rápido que o Golf R 20 Years Edition. Ele também foi mais de três segundos mais rápido que o Golf GTI Clubsport S da geração anterior. Mesmo fazendo o traçado mais longo da pista (há um trecho de 200 m que era antes omitido, hoje não mais. Na mesma base dos tempos antigos, o tempo deste novo Golf é de 7 minutos e 41,27 segundos.)
E o que é este novo Golf GTI exatamente? Ainda não sabemos, seu lançamento oficial irá acontecer em 20 de junho. Por enquanto, só sabemos que bateu o “recorde” usando um pacote opcional, que inclui rodas forjadas mais leves, pneus semi-slick Bridgestone Potenza Race pe alguns ajustes de chassi não especificados.
O GTI hoje tem, em sua versão Clubsport, 300 cv. Imagens de bordo confirmam que o carro de teste usava uma transmissão automática de dupla embreagem, o que não é surpreendente, visto que o GTI perdeu sua caixa de câmbio manual com o lançamento do Mk8.5 no ano passado. O Chute bom é que será um Clubsport com esta suspensão mais radical, talvez um cadiquinho mais de potência. Veremos. (MAO)
O Peugeot 208 GTi está aqui
E já que falamos de GTI, aqui vai outro: é o retorno do Peugeot GTi com uma nova versão do 208. O Peugeot GTi, tão famoso desde o 205 GTi 1.9 dos anos 1980, está de volta!
Segure o entusiasmo, gafanhoto. Está de volta sim, mas não como você imaginou. Sim, é claro: é elétrico agora. Ainda com tração dianteira, o E-208 GTi conta com um motor de 280 cv e 35 mkgf. A mesma potência do Abarth 600e.
O ganho de potência é enorme, se lembrarmos que o 208 europeu mais potente fora este tem 124 cv. A potência elétrica adicional ajuda o E-208 GTi a acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 5,7 segundos. A velocidade máxima é baixa e limitada para sua potência, normal em elétricos: 180 km/h.
Um cara pode argumentar que os GTi da Peugeot eram mais sobre chassi que motor, e este continua a tradição. Uma meia-verdade, fácil de entender para qualquer um que já experimentou um quatro em linha bravo da marca. De qualquer forma, o novo GTi vem com uma suspensão esportiva mais rígida que reduz a altura do solo em 30 mm. As bitolas dianteira e traseira são alargadas em 56 mm e 25 mm, respectivamente.
Rodas exclusivas de 18 polegadas com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (215/40/18) preenchem os para-lamas alargados. Uma pintura vermelha ousada homenageia o 205 GTi original, enquanto toques aerodinâmicos sutis, como um spoiler dianteiro e um difusor traseiro com farol de neblina de LED integrado, completam o visual.
O transeixo vem com um diferencial autoblocante e uma nova barra estabilizadora traseira. Discos dianteiros maiores de 355 mm com pinças de quatro pistões controlam a frenagem. Há modo de direção Sport, que desativa muito dos controles eletrônicos. Preço e disponibilidade ainda não foram divulgados. (MAO)
Corvette Zora pode ser lançado amanhã
Confessamos de cara que adoramos trocadilhos infames, daddy jokes, e outras coisas deste gênero, e por isso não poderíamos deixar de dar esta notícia. Parece que a Chevrolet vai finalmente anunciar o Corvette Zora amanhã, 17 de junho. Sim: vai tirar a máscara do Zora! Há, sláp! (inserir emoji de facepalm)
Um enigmático teaser da empresa diz que “Um novo Corvette está chegando” e que “o hype é real”. A informação foi acompanhada por um gráfico mostrando o logotipo do Corvette se transformando em um X, enquanto ouvimos um carro correndo ao fundo.
Que Corvette C8 falta lançar? Você já sabe que é o Zora, o ápice desta geração e o segredo menos secreto da história do modelo. Repetimos aqui para quem pegou o bonde agora: há um Corvette com um motor V8 OHV de 500 cv aspirado e tração traseira; coloque um motor elétrico na frente e se tem o híbrido E-Ray com tração integral. Depois há mais dois Corvettes de tração traseira com V8 DOHC: o Z06 aspirado de 670 cv, e o ZR1 biturbo de 1079 cv. Falta o motor elétrico na frente do ZR1 para fazer o Zora topo-de-linha. Como o motor dianteiro elétrico do E-Ray fornece 162 cv, esperamos 1241 cv e tração integral.
E já que estamos falando para quem pegou o bonde agora, Zora é homenagem ao primeiro engenheiro-chefe do Corvette, um russo expatriado nascido na Bélgica e educado na Alemanha e com dois pais (não pergunte!) chamado Zora Arkus-Duntov. Zora era um proponente do motor central-traseiro por toda sua carreira, mas a GM de então não estava pronta para isso. Também criou nos anos 1960 o experimental-conceito CERV II, com tração integral permanente além do motor central, então a homenagem vale. Particularmente chamaria essa geração inteira de Zora, e não o ofensivo (para Zora) Stingray, mas quem sou eu?
Zora Arkus-Duntov vs Bill Mitchell: a batalha do Corvette Stingray
Então é isso: esperamos amanhã então, onde contaremos tudo sobre este carro. Demorou tanto que parece anticlímax; talvez a GM por isso tenha alguma carta escondida na manga. O recorde americano em Nurburgring? A gente sabe que tem carros em teste lá. Veremos. (MAO)