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Fiat Cronos 2023 ganha câmbio CVT e motor 1.0, mas sem turbo
Lembra do Cronos 2023 argentino, que vimos há alguns dias? Pois bem, agora chegou a vez do lançamento da versão brasileira do sedã. As duas principais novidades do modelo são o motor 1.0 Firefly, que passa a ser oferecido como opção de entrada e o câmbio CVT, que volta a trazer uma opção automática para o Cronos depois do fim da versão 1.8 com o câmbio automático de seis marchas.
As duas novidades, contudo, não se misturam. O Cronos 1.0 Firefly, de 77 cv e 10,9 kgfm, pode ser equipado apenas com a caixa manual de cinco marchas, enquanto o câmbio CVT será combinado exclusivamente ao motor 1.3 Firefly. A transmissão tem simulação de sete marchas e três modos de direção e não irá “matar” a caixa manual com o motor 1.3 — ela segue oferecida devido à sua relevância no mix de vendas. Segundo a Fiat, o Cronos 1.0 pode rodar até 14 km/l em percurso urbano, enquanto o 1.3 bebe pouco mais, podendo rodar 13,4 km/l.
As novidades estéticas foram muito sutis, limitando-se à nova grade com dois filetes cromados em vez de só um — que já havíamos visto no modelo argentino —, e novas rodas. O restante continua igual. Por fora, claro. Por dentro ele tem um novo volante idêntico ao do Pulse como única novidade.
Com a chegada do modelo 1.0 o Fiat Cronos agora tem cinco versões, que são as seguintes:
1.0 MT – R$ 74.790: traz de série ar-condicionado, assistência elétrica de direção, vidros elétricos na dianteira, travas elétricas, ajuste da coluna de direção, rodas de aço de 14 polegadas e ajuste de altura do banco do motorista. Não há rádio ou sistema multimídia, apenas os chicotes para a instalação.
Drive 1.0 MT – R$ 78.490: acrescenta ao pacote anterior o sistema multimídia com tela de 7 polegadas, volante com comandos para o sistema, portas USB para os passageiros do banco traseiro, sensores traseiros de estacionamento, vidros elétricos nas portas traseiras, faróis de LED e rodas de aço de 15 polegadas.
Drive 1.3 MT – R$ 84.490: oferece o mesmo pacote do Drive 1.0 MT, porém com o motor maior. Também é possível adquirir o pacote S-Design, que troca os cromados externos por elementos escurecidos.
Drive 1.3 AT – R$ 88.790: oferece o mesmo pacote do Drive 1.0 MT, porém com o motor maior e o câmbio CVT, além de controle de estabilidade, de tração, hill holder, modo sport e cruise control.
Precision 1.3 AT – R$ 93.490: acrescenta rodas de liga leve de 16 polegadas, sistema de chave presencial, ar-condicionado automático, volante de couro, apoio de braço para os bancos dianteiros, bancos traseiros bipartidos, maçanetas cromadas, câmera de ré, luzes de neblina, retrovisor com ajustes elétricos, luzes de cortesia nos retrovisores externos e troca de marchas por paddle shifters. O único opcional é o revestimento de couro marrom para os bancos. (Leo Contesini)
Mercedes-Benz “Pagoda” especial de Stirling Moss vai a leilão
Stirling Moss, assim como seu companheiro de equipe Juan Manoel Fangio, depois das vitórias épicas das temporadas de 1954 e 1955, ficou em boas graças com a Mercedes-Benz. Seus carros de rua fatalmente eram da marca, quase sempre.
Na primavera de 1966, Moss decide que quer um novo SL “Pagoda”. O modelo havia sido apresentado três anos antes, com um motor de seis cilindros em linha OHC de 2,3 litros com injeção mecânica e 150 cv (230 SL), mas Moss queria algo mais.
Para alguém como eu e você isso significava preparadores independentes. Para Moss, realeza automotiva, bastou conversar com os executivos da Mercedes. Moss conseguiu que a empresa lhe vendesse o carro do Earls Court Motor Show de 1966, mas com o motor maior de 2,5 litros do sedã 250 SE! Lembre-se que ainda não existia o 250 SL então, lançado em 1967.
O novo 2,5 litros teria a mesma potência, mas mais torque: 22 mkgf ante os 19,8 mkgf do 230. Mas o carro de Moss não teria um motor qualquer, claro: os engenheiros da Mercedes escolheram a dedo o motor mais potente que encontraram na produção, em testes de dinamômetro.
Moss também fez com que a Mercedes instalasse uma abertura traseira especial na capota rígida removível, um recurso que nunca esteve disponível para os compradores regulares do SL. It’s good to be King.
Sir Stirling Moss manteve o carro por alguns anos e, depois de passar pelas mãos de vários proprietários (e mudar de cor em 1970), irá a leilão com a Silverstone Auctions no final de agosto. O carro é lindo, original, rodou apenas 128 mil km desde novo, e vem com extensa documentação de seu primeiro dono famoso, incluindo uma foto de Alfred Neubauer “dando a largada” para ele quando foi buscar o carro.
Estima-se que este, talvez o mais especial de todos os “Pagoda”, será vendido por algo em torno de £ 120.000 (R$ 757.200). (MAO)
Esta é a nova Chevrolet Colorado
Depois de algum tempo jogada as traças nos EUA, a categoria de picapes médias do tamanho das S10/Ranger está de novo em evidência naquele país. A nova Chevrolet Colorado 2023 acaba de ser lançada; o que era antes uma adaptação das S10 “resto do mundo” se torna agora uma nova picape projetada somente para aquele país.
A nova Colorado existe apenas como cabina dupla; uma mostra que picapes realmente substituíram os sedans como o carro preferido das famílias americanas; a anterior tinha mais versões, como cabine estendida, e caçamba longa para todo tipo de cabine.
Os interiores deste tipo de carro também refletem o novo uso, e as exigências elevadas do consumidor atual: é de qualidade superior, e equipadíssimo. Tem painel de instrumentos digital de 8 polegadas e um sistema multimídia de 11,3 polegadas.
O novo Colorado tem apenas motor de quatro cilindros. É um novo 2,7 litros turbo que é compartilhado com a irmã maior, a Silverado. Três versões diferentes do motor estarão disponíveis, a unidade básica com 240 cv e 36 mkgf de torque. O próximo nível opcional de potência dá 314 cv e 53 mkgf de torque, e o Colorado ZR2 vem com uma versão de alto rendimento do mesmo motor, que tem mais torque apenas: com os mesmos 314 cv, oferece, porém, nada menos que 58 mkgf de torque, mais que o V8 de 5 litros da Ford F-150.
Todas as versões deste poderoso quatro em linha vem com uma transmissão automática de oito velocidades de segunda geração. Não existirá versão diesel nesta geração da Colorado, nem um 4 em linha ou V6 aspirado como na anterior: a GM diz que o quatro cilindros turbo é a “mistura perfeita” de todos os três motores anteriores.
O chassi e carroceria são novos, e focados em capacidade off-road, que parece ser o maior uso deste tipo de picape nos EUA. É também um carro maior, o entre-eixos aumentando 79 mm para um total de 3.338 mm. Capacidade de reboque também parece ser importante na categoria, e a GM declara que a picape pode puxar até 3.493 kg, muito mais que a concorrência.
A picape será produzida em Wentzville, Missouri e chegará às concessionárias no primeiro semestre de 2023. Os preços ainda não foram anunciados. (MAO)
O 911 Singer “Classic” chega ao fim
Diz “The Singer” himself, Rob Dickinson, em entrevista ao Top Gear: “Na verdade, paramos de aceitar pedidos de para o 911 ‘Classic’. Nós os limitamos em 450 carros. Temos muitos Turbos para fazer agora! Eu adoraria dizer que há um grande plano para tudo… mas ele não existe. Não havia um plano há 12 anos, quando começamos, e não existe um agora. Estamos meio que inventando nosso negócio à medida que vamos adiante.”
Acabou o 911 clássico então? Somente Turbo daqui em diante? Dickinson deixa a entender que é só uma pausa, mas é impossível prever. É um problema sempre para este tipo de negócio: não se pode continuar fazendo carros dos anos 1960 modernos para sempre, tem que se evoluir para algum lugar. No caso da Singer, para os anos 1970, e o 930 Turbo.
Não é falta de matéria prima. “Existem dezenas de milhares de 964s!” Dickinson disse. E vamos lembrar que a produção dos Singer é baixa, lenta, cuidadosa e exclusiva; já o 911 da Porsche é produto de produção em massa. Não vão faltar carros.
Mas isso significa que o desenvolvimento do flat-six refrigerado a ar aspirado chegou ao fim. Dickinson diz que acha que a empresa foi tão longe quanto pode com ele, no DLS. “É hora de experimentar turbos – sinônimo de Porsche em muitos aspectos. Fazer um carro refinado, realmente perseguir o NVH e deixar o carro – ouso dizer – luxuoso e algo que te fizesse se sentir super bem além de ser rápido e super refinado foi outro desafio para nós depois do DLS e do Classic, que fazemos há 12 anos”
Ou seja: evoluindo exatamente da mesma forma que a Porsche, 30 anos defasado, mas com aparência 50 anos defasada. Se você é fã da marca e resolve fazer o que ela sempre fez, apenas com “o volume aumentado para 11”, para onde mais ir? (MAO)
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