Fala, Flatouters! Gostaria de começar o texto pedindo desculpas pela demora, a mistura de falta de recur$o$ com final de semestre acabou segurando o projeto por algum tempo, mas vamos começar esse update logo!
– O motor finalmente entrou no cofre do Escortson! Sem muito trabalho na verdade. Usando os calços do Escort com motor AP, e uma pequena adaptação no calço do lado do passageiro, o motor sentou alinhadinho, junto com a caixa de marcha. Uma recomendação do meu velho, que ele trouxe direto do seu Escort de marcas, foi travar os calços, no sentido de limitar a movimentação do motor e caixa.
A caixa de marcha foi algo que deu um pouco de trabalho, achei uma caixa de AP transversal em um ferro velho, em boas condições e bom preço, arremetei e levei para casa. Chegando em casa, coloco a caixa “nova” do lado da caixa do CHT. “oxe!” Eram idênticas! Corri no ferro velho para pedir o dinheiro de volta, sem problemas até ai. Volto para casa, tento acoplar a caixa do CHT no AP e adivinha! A única diferença de uma caixa para outra é duas posições de parafuso, o CHT tem os parafusos que guiam a caixa no bloco quase alinhados com o eixo da arvore primária, já o AP tem esses parafusos um pouco mais a baixo. Percebido a pequena (e inútil) diferença, corri de volta no ferro velho para recomprar a caixa, it was gone.
Depois de um tempinho procurando, tive a sorte de achar outra caixa muito boa, pelo mesmo preço, mas dessa vez com os eixos. Chegando em casa, a caixa foi aberta e conferida, recebeu uma limpeza total, óleo novo, fechada, e acoplada no motor.
O radiador de Golf GTI MK3 também deu um pouco de trabalho para instalar, mas nada que uma lixadeira não resolvesse. Em vez do radiador ficar dentro do “quadro” dianteiro da carroceria, fiz um corte nesse quadro e com ajuda de uns apoios feito sobre medida o radiador foi posicionado na frente da carroceria. As mangueiras foram doadas por um Golf GTI MK3 que sofreu um PT, a mangueira de retorno do cabeçote encaixou perfeitamente, já a da entrada da bomba d’água preciso de uma extensão, sendo feito um corte na secção reta da mangueira e adicionei um tubo de alumínio de 30cm de comprimento e 2’’ de largura preso com braçadeiras de inox. Detalhe, o carro não usará válvula termostática.
No coletor de admissão foram instalados os bicos Deka 80lbs/h e os sensores de TPS. No cofre também dá para notar a nova bobina de ignição SPA, um catch tank para a tampa de válvula, e a falta do cilindro mestre e hidro vácuo do freio, mas jaja falamos sobre isso. Note também os cabos do trambulador passando por um novo acesso ao cockpit, esse buraco mais alto, alinhado com a altura do trambulador da caixa, me permitiu levantar o câmbio em 20cm e posiciona-lo 30cm mais para trás do carro, deixando a manopla bem perto do volante e melhorando ainda mais a ergonomia. Sim, ainda falta o acabamento. Alias, o carro inteiro precisa de acabamento, mas vamos começar a andar primeiro!
O sistema de combustível está quase pronto também, são duas bombas de combustível, a primária é a AEM 320lph interna, que está montado com uma adaptação no apoio original da bomba. A segunda bomba é uma SPA 9bar externa, que precisou de uma adaptação de um nip no tanque, que capta o combustível para a bomba, e a bomba joga direto em um filtro de combustível de alto fluxo. As duas bombas se encontra em uma conexão Y 6AN da Metal Horse, e entram em uma mesma linha 6AN até chegar em mais um filtro de alto fluxo, esse posicionado logo antes do dosador SPA acoplado na flauta do coletor de admissão.
Passando pelos cabos do trambulador e entrando no cockpit nós temos um novo painel de instrumentos Bosch, e um painel de botões com chave geral, partida, e mais 3 chaves. Tambem temos o cambio no novo posicionamento, e um bocado de coisa para receber acabamento, mas estamos caminhando!
Voltando para o exterior e descendo para as caixas de roda, começaremos a falar dos freios. A idéia inicial era usar discos de Focus MK1 e adaptar a manga de eixo original do Escort para acoplar pinças Willwood do mesmo modelo usado nos Protótipos Spyder, porém, como sempre existe um “porém”, esse projeto mudou um pouco. O primeiro motivo foi o bolso, estou sem condições de pagar pelas pinças chiques, o segundo motivo que a manga de eixo original do Escort ia ser complicado de mais de adaptar o apoio das pinças e a diferença de perfil do disco do focus.
A solução também não foi simples, mas fiquei bastante impressionado com minha capacidade de fazer “adaptações técnicas” (cof cof gambiarra cof cof). Comprei a dianteira completa do focus MK1, manga de eixo, pinça e disco. A manga de eixo nova é muito parecida á original do escort em relação ao posicionamento do apoio do amortecedor e terminal de direção, mas precisei fazer alterações. Reduzi a distância do encaixe do amortecedor e fiz um belo reforço, assim conseguir obter exatamente a mesma geometria da manga de eixo original, e aumentei o braço do encaixe do terminal de direção, alterando o ângulo entre o terminal e o centro do cubo de roda, isso influencia a relação do input na direção e no ângulo de curvatura da roda.
Já se perguntou porque os carros de Drift tem aquele ângulo todo de roda? Esse é um dos motivos. Continuando com os freios… depois de deixar a manga de eixo pronta, é hora de montar tudo no lugar! Not so fast you little shit.. o estriado da homicinética de Santana (sim, estou usando eixo de Santana) era fino demais para o cubo de roda do focus MK1, mas também nada difícil de resolver… mais uma viagem ao ferro velho, 2 homocinéticas de focus MK1 compradas, e tudo resolvido. As novas homocinéticas encaixaram perfeitamente no eixo de Santana e resolveu meu problema. Freio dianteiro resolvido! Vamos ao traseiro.
Depois de retirar o cubo de freio, percebi que adaptar o que tinha ali ia acabar sendo a maneira mais difícil de fazer, depois de analisar um pouco resolvi adaptar a manga de eixo traseira, e adaptar um sistema onde o cubo de roda fosse independente do eixo, eu cortaria o eixo usinado na manga de eixo original, faria um flange com um torneiro, acoplava tudo junto e usaria o sistema de freio traseiro de qualquer carro que tivesse esse tipo de setup. Foi exatamente o que fiz, e terminei com um pouco de francês no Escortson.
Cubo de roda, disco e pinça são de Citroën C4. “Crrreativ técnolojí”. Tem um pequeno detalhe que está cutucando meus pensamentos, estou achando a diferença de freios muito pequena da dianteira para traseira, na dianteira tenho discos de 258mm e na traseira 249mm, e ambas as pinças são parrudamente parecidas. Quem achar que freio demais não é problema, aguarde meu próximo texto e verás um vídeo de uma bela rodada no final de um retão .RS. Não, esse vídeo ainda não existe, mas estou me referindo a minha futura tentativa de acerto do sistema de freio. Como uso as pedaleiras Wilwood, posso regular a distribuição de pressão entre traseiro e dianteiro pelo balance bar da pedaleira, essa barra distribui o input do pedal de freio nos dois cilindros-mestres de 5/8 que tenho instalados. Mas isso é um jogo de tentativa e erro, então daremos algumas travadas de roda até conseguir deixar bem acertado.
A parte mais empolgante do projeto já está caminhando também! E como eu e o Escortson não seriamos “eu e o escortson” sem uma adaptação inesperada em todas as partes do processo de fabricação do carro, as novas barras com uniballs da suspensão traseira que estão substituindo as bandejas são garfos do amortecedor de CG125. Estava precisando de tubos de 1” para poder abrir as roscas de ¾ e continuar com uma parede grossa para sustentar o stress, o problema que barras de inox ou até aço nessa medida são caríssimas. Meu amigo Davi conseguiu arrumar todas essas barras de graça na oficina de moto do genro dele.
Barras medidas, cortadas, rosqueadas, uniballs montados com porcas, arruelas e buchas centrais, all set! mas não para por ai. Na traseira vou adaptar as barras estabilizadoras originais para poderem se adequar a novos ângulos de alinhamento, e vou adaptar uma barra estabilizadora entre os dois eixos, estou pensando em usar a do Focus MK2 com buchas de PU. No topo do amortecedor traseiro vou adaptar o camber plate da Imhor para o Gol G2, assim consigo ter total liberdade para acertar cambagem, convergência, e divergência na traseira.
Na dianteira o braço de controle inferior vai receber um uniball de 1’’, e o topo do amortecedor um camber plate universal adaptado, ainda estou na dúvida qual usar, ou pego o da Imhor ou pego um nos EUA. A barra estabilizadora vai ser bem interessante também, serão 2 barras na dianteira, uma secção reta em cada lado, onde vai ter um apoio no fundo da carroceria na parte dianteira, e irá acoplar direto na manga de eixo, na posição da barra estabilizadora original, essa barra será responsável para acertar o cáster dianteiro, e nessas duas barras vai ser presa uma barra estabilizadora com os apoios reguláveis para se adaptar com as diferentes posições da barra de caster.
Ela ficará fixa nos apoios originais barra estabilizadora, que ficam na carroceria a baixo do radiador, e os poios ajustáveis ficaram no final da barra, acoplados na barra de caster. Dessa maneira além de conseguir ajustar o caster, consigo alterar um pouco o trabalho da barra, podendo enrijecer ou amolecer a dianteira, a barra provavelmente será do XR3. “Pô, mas não é muito fina?” Lembrem-se que preciso de um carro muito traseiro, se eu travar a dianteira demais não consigo largar a traseira. Não tenho certeza se essa barra do XR3 será a melhor opção, será mais um jogo de ajuste para experimentar.
Voltando um pouco para o exterior, no capô foram feitas as saídas de ar quente com um belo corte na chapa e apoios de alumínio rebitados, na frente do capo temos um corte para a entrada de ar, esse vai receber uma tela fina para proteger a ITB de pedras e areia. Os faróis agora são entradas de ar para os freios, e na parte superior do para-lama será instalado loovers para saída de ar quente. Os retrovisores originais vão ser substituídos por retrovisores de moto de plástico, bem leves e suficientes para assistir os colegas de pista se aproximando.
O Escortson está chegando perto do seu primeiro dia de pista, o próximo texto teremos a instalação da Protune PR330, o coleto de escape, os coilovers, chicote elétrico, e mais alguns detalhes para discutir nos comentários.
Até a próxima!
Por Luiz Leão, Project Cars #294
