Oi, amigos! Continuando a saga “MothaFocus”, muita coisa rolou depois da 1ª Subida da Montanha de Campo Largo. Três dias depois da prova já tive que cair na estrada a trabalho. Durante os dias que se seguiram fiquei pensando como tinha sido legal e como o carro me surpreendeu positivamente na corrida.
Eu sempre tive o Passat como meu “filho mais velho”. Também tive outros carros antigos pra curtir, mas eram daqueles que topa negociar diante de uma boa proposta, algo que não acontecerá jamais com o Passat e o Focus!
Nessa época, eu tinha uma VW Brasília que montei pra curtir passeios de VW a ar com os amigos, já que temos uma turma/clube em Curitiba (Save Water CWB). Estava de olho em um Voyage 84 e acabei fechando negócio, por isso alguns meses depois vendi a Brasilia.
Só que nesse meio tempo, o Focus – que era meu veículo de trabalho – passou a ganhar uma importância maior na minha vida, pois o potencial se tornou evidente na corrida. O Passat era meu projeto de performance, mas infelizmente a indústria automobilística no Brasil pouco se importa com seus produtos, deixando de fornecer peças para veículos descontinuados.
Nesse sentido, o Focus seria uma opção muito melhor, já que lá fora se encontra de tudo em acabamento e mecânica — e sempre vai encontrar. No Brasil, nem mesmo o emblema original do Passat consegui encontrar! Nada mais óbvio então que fazer do Focus o carro de performance, e deixar o Passat “amansado” para passeios sem pressa. Como resultado, o Voyage se transformou em um segundo carro pra uso diário (o outro Focus, claro! Um Duratec 2007 com upgrades de suspensão somente), para tirar o MothaFocus de circulação e dar sequencia às modificações.
Fui então planejando uma “Evolução 2” do carro. Em conversa com meu amigo, Funari, resolvemos buscar um outro motor mais novo, trocar a turbina, e finalmente convertê-lo para queimar etanol e torná-lo um brinquedo mais de “gente grande”.
Alguns meses antes dessa decisão, encontrei um motor Zetec 2.0 muito novo em uma loja de auto peças, porém na hora ele não me despertou interesse. Depois de oito meses, quando decidi que o Focus seria para “uso soviético”, voltei à loja e ele ainda estava lá! Foi um ótimo negócio, estava perfeito e muito pouco rodado, então o plug-and-play foi rápido, feito na Pro Muller em Curitiba.
Levei o carro novamente para São Paulo, e o Funari trocou o turbo por uma unidade Mitsubishi TD04 (curiosidade: descobri em uma visita à fábrica da Porsche em Stuttgart, que essa é a mesma turbina usada nas Cayenne e Panamera turbo, enquanto os 911 usam turbos KKK). Dois meses depois, convertemos o motor para álcool e a pressão subiu de 0,4 para 0,8 bar, que resultaram em saudáveis 200 cv nas rodas — porém girando pouco devido à limitação da bomba de combustível que eu estava usando, ainda interna.
Quando voltei para Curitiba, troquei a bomba por uma unidade externa nacional. Ficou muito bom, mas a bomba durou três meses. Troca na garantia, mais dois meses e ela foi pro espaço. Comprei de outra marca, também nacional, sempre as mais “top” disponíveis. Durou só mais quatro meses.
Fiquei de saco cheio. Definitivamente as peças nacionais não tem qualidade, infelizmente. Comprei uma bomba gringa MSD e até hj funciona perfeitamente, já há dois anos. Junto com isso entrou um kit de radiador de óleo da Flex-a-Lite, que pra mim é um upgrade fundamental em qualquer motor preparado. Uma tranquilidade sem tamanho.
O motor ficou bem rápido, o carro andava muito bem e… não freava nada! Parti então em busca de uma solução para os freios. Os Focus, não sei por que raios, têm a pinça de freio integrada à manga de eixo, o que impede qualquer upgrade de discos, e pra ajudar, o disco de freio é tão pequeno que eu chamo de “CD de freio”! Não serve nem pro carro original, é o único pecado dos Focus Mk1 e Mk1,5.
Procurei as empresas nacionais de freios de performance e a resposta de todas foi a mesma: “você corta a manga, solda não sei o quê, usa o disco não sei de que carro, refura, blablabla.” Freio para uso soviético, com solda não sei onde, disco refurado etc? No way! Fora o preço que passaram: perto de R$ 3.000 e pelo menos 20 dias sem o carro.
Voltei para os sites gringos que tanto me ajudaram e encontrei um kit da Ford Racing de 300 mm prontinho, plug-and-play e “à prova de burros”. É tirar um e colocar o outro. Como eu amo kits gringos!
Manga de eixo, cubo com rolamento e prisioneiros, disco, pinça com pastilhas, flexível de freio, parafusos, tudo o que é necessário. E o preço? US$ 450. Com frete e impostos, uma caixa grande e pesada custou menos de R$ 2.000. Troquei os tambores traseiros (sim, usava tambor na traseira!) por discos originais, e assunto resolvido! O fluido agora é Brembo Racing. O Focus usa embreagem hidráulica, e é o mesmo fluído do freio. Isso em um uso agressivo faz com que a temperatura aumente ainda mais, então em breve devo instalar um circuito independente para a embreagem.
Por falar em embreagem, outra novela. O Focus no Brasil, na maioria das versões (incluído o Mk2), usa um câmbio chamado IB5. É um câmbio raquítico, usado em Ka, Fiesta e Ecosport com motores 1.0 e 1.6. Quando se coloca um motor com mais que o dobro da potência original sobre um câmbio minúsculo assim, as marchas ficam difíceis de engatar. É simplesmente horrível! Sem contar que não se encontra nada de peças para ele, como short shifter, embreagens gringas, blocante etc.
Fui então em busca de uma unidade MTX-75, o mais usado lá fora inclusive no Focus RS, e que por aqui saiu nos primeiros 2.0 Zetec, no Mondeo, e nos Focus Mk2 2.0 somente em 2009. Por muita sorte, encontrei um Focus Mk1 num desmanche, porrado feio de traseira, e com a mecânica toda no lugar. Perfeito! E o cara ainda topou pegar o meu conjunto IB5 na troca.
Troquei câmbio com suportes, semi eixos, volante de motor, trambulador, cabos, e depois descobri que o plugue do interruptor de ré e o cano do fluído do atuador de embreagem são diferentes. Como o carro estava completo, foi fácil de fazer tudo funcionar. Se alguém tentar fazer esse upgrade vai ter que ir atrás desses itens, então é melhor encontrar um carro com a mecânica no lugar. O motor de arranque é o mesmo, e o suporte traseiro motor/câmbio também.
Com isso, pude trazer um short shifter da M2 Performance, e a manopla de câmbio do Focus RS, também. Performance e mimos sempre andam juntos nos meus carros!
A suspensão também passou por upgrades, com a troca das molas Eibach por H&R (mais duras e baixas) mas mantendo os amortecedores Eibach e um kit completo de buchas PU da americana Energy Suspension. Também dos EUA vieram bobina MSD, cabos de silicone CFM e velas Denso Iridium.
A tampa de válvulas original de plástico derreteu com o calor do coletor, e troquei por uma de alumínio dos antigos Escort/Mondeo, com acabamento em carbono da CarbonModsUK e tampa de óleo Cosworth. Instalei o defletor original no coletor de escape, protegendo a parte de trás com um defletor de alumínio também, “fechando” todo o coletor que tem revestimento em cerâmica feito também pelo Funari. Problema resolvido!
Com a mecânica praticamente pronta e faltando somente ajustes finos, comecei a pensar finalmente nos acabamentos e na estética do carro. Com o Passat foi exatamente assim. Ia conservando o carro, mas sem preocupar muito com acabamento, fazendo toda a mecânica com ajustes e adaptações que esses projetos sempre pedem. O visual final é a cereja do bolo. Com o Focus foi a mesmíssima coisa, e é o que vou contar no próximo capítulo. Grande abraço, e “If in doubt, FlatOut!”
Por Gustavo Loeffler, Project Cars #43
