Dentre as versões esportivas do Honda Civic, sem dúvida o Type R é a mais desejada e idolatrada. Não é para menos: trata-se de uma incrível família de hot hatches que nasceu com um dos motores quatro-cilindros mais fantásticos do planeta, o B16, com comando variável V-TEC, 1,6 litro e 160 cv e redline de estratosféricas 8.400 rpm. E ainda havia uma versão ainda mais potente, o B16B, que tinha 185 cv a 8.200 rpm.
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O Type R atual também é um verdadeiro monstro: o motor K20C1, quatro-cilindros turbo de dois litros e 320 cv que pode não ser tão girador (o que é compreensível em um sobrealimentado), chegando a 7.000 rpm, mas é suficiente para que o hatchback de quatro portas vá de zero a 100 km/h em 5,7 segundos, com máxima de 274 km/h. E ele ainda se beneficia das décadas de experiência que a Honda tem com esportivos de tração dianteira.
Agora, houve um ponto fora da curva. Entre 2007 e 2011, o Honda Civic Type R vendido no Japão – e, oficialmente, apenas por lá – foi um… sedã!
Na época o Honda Civic estava em sua oitava geração, aquela que foi vendida no Brasil como “New Civic” – e o nome colou, porque de fato o carro trouxe um salto e tanto em relação ao modelo anterior em termos de design e acabamento. E a versão Si, que foi fabricada no Brasil entre 2007 e 2012, é considerada por muitos entusiastas um dos melhores esportivos nacionais que já existiram – em boa parte, graças ao motor K20 de 192 cv a 7.800 rpm (que, além do excelente desempenho original de fábrica, é reconhecidamente um dos motores quatro-cilindros que melhor aceitam preparações extremas); mas também por conta do excelente acerto de suspensão, da decoração esportiva discreta e de muito bom gosto, e do fato de ser um carro tão prático quanto qualquer outro Honda Civic sedã.
Em 2014, como parte da série “Os Melhores Hot Hatches do Universo” (que foi uma das favoritas dos nossos leitores, aliás), falamos sobre todas as gerações existentes até o momento do Civic Type R. Lá, explicamos que versão europeia da oitava geração, vendida na Europa, era diferente daquela vendida em outros mercados. Além de ser oferecido apenas como hatch, e ser dotado de um visual mais agressivo do que as outras versões, o Civic de oitava geração europeu utilizava uma plataforma simplificada, que trocava os braços triangulares sobrepostos utilizados no sedã por um eixo de torção. Esta é uma das razões para que muita gente considere o Civic Type R europeu, de código FN2, inferior ao carro vendido no resto do mundo. Gente como Jeremy Clarkson, que no sexto episódio da décima temporada de Top Gear comparou o Type R FN2 com o modelo anterior, o EP3, e criticou o aumento de tamanh e peso, e também o comportamento mais engessado do carro em alta velocidade.
Sempre brincamos com a ideia de que os japoneses gostam de guardar para si as melhores versões de seus carros, e com o Civic Type R sedã, código FD2, não foi diferente.
Na verdade o Civic sedã vendido no Japão e em alguns outros países, como a Rússia e a África do Sul, também já era diferente do “nosso”. Embora utilizasse o mesmo monobloco e, em geral, o mesmo conjunto mecânico e arranjo de suspensão, o carro tinha visual distinto na dianteira e na traseira, com faróis e lanternas maiores. Eram linhas mais agressivas e chamativas do que as vistas no sedã vendido no Brasil e nos EUA, por exemplo.
A FD2 foi o primeiro e, até agora, único Civic Type R sedã produzido pela Honda. Ele começou a ser fabricado no fim de 2006 e chegou às concessionárias em março de 2007. Enquanto o Civic Type R hatchback europeu era movido pelo K20A2, que tinha 201 cv a 7.400 rpm, redline a 7.900 rpm e giros limitados em 8.250 rpm; o sedã japonês era movido pelo K20A, que entregava 225 cv a 8.000 rpm e tinha rotações limitadas a 8.600 rpm. Era o bastante para garantir ao FD2 desempenho superior nas linhas retas em relação ao FN2.
O primeiro era capaz de ir de 0-100 km/h era cumprido em 6,2 segundos e a velocidade máxima era de 240 km/h; o segundo ia de zero a 100 km/h em 6,8 segundos e tinha velocidade máxima de 235 km/h. E, por incrível que pareça, o sedã era mais leve: tinha 1.270 kg em ordem de marcha, enquanto o hatch pesava 1.355 kg. Isto se devia ao maior uso de alumínio na estrutura do FD2, algo que não ocorreu com o FN2 por questões de custo.
Mais leve, mais potente e mais sofisticado que o modelo europeu, o Type R não era mais interessante apenas no papel. Testado pela britânica Autocar em 2007, o FD2 foi efusivamente elogiado pela publicação:
Tudo no Civic Type R japonês é mais intenso que em seu primo europeu: ele é mais barulhento, mais rico, mais focado e mas vívido, até mesmo o tecido vermelho mais vibrante nos bancos. Aperte o botão de partida, dê um toque no acelerador, e o ronco do motor VTEC invade a cabine quase sem perder volune. Não há isolamento acústico aqui.
Coloque a alavanca de câmbio em primeira marcha e ao sair dirigindo, prepare-se para o segundo choque: este Type R é ainda mais firme que o europeu. Com pneus de track day ele roda quase sem complacência, e seu desprezo pelas imperfeições do asfalto é quase brutal.
Ele também tem uma direção mais precisa e fluida que o Type-R europeu, graças à assitência hidráulica em vez de elétrica; e o kick do VTEC é mais pronunciado e old school.
Na época uma importadora britânica chamada Litchfield estava vendendo o Type R japonês no Reino Unido. E eles descobriram outro segredo: o Civic Type R japonês tinha 225 cv declarados a 8.000 rpm, mas o teste no dinamômetro revelou que a potência real era de 238 cv a 8.600 rpm. Nas rodas!
Os dois carros também foram comparados pelo Fifth Gear, e o programa descobriu que o FD2 era três segundos mais rápido que o FN2 no circuito de Castle Combe, com a pista molhada.
O Civic Type R japonês ainda tinha rodas de 18×7,5 polegadas abrigando freios Brembo com discos de 320 mm na dianteira e 282 mm na traseira, com pinças de quatro pistões e dutos de arrefecimento para os freios dianteiros. Os bancos eram do tipo concha, projetados e fabricados pela própria Honda (as gerações anteriores usavam bancos Recaro).
Ao longo de cinco anos o Type R japonês passou apenas por um facelift no segundo semestre 2008, ganhando novos para-choques dianteiro e traseiro e lentes escurecidas para os faróis. No mais, seu visual foi mantido praticamente o mesmo entre 2007 e 2011, bem como o conjunto mecânico.
No total, cerca de 13.000 unidades foram fabricadas até o encerramento da produção, em agosto de 2010 (as unidades vendidas em 2011 eram de estoque). A vida do Civic Type R FD2 poderia ter sido mais longa, não fosse pelas leis para emissões de poluentes cada vez mais rígidas – que, em última instância, foram um dos fatores que levaram à adoção de um motor turbinado na geração seguinte.
Alguém aí disposto a transformar seu New Civic Si em um Type R “JDM”?