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O mercado brasileiro viveu insólitos quinze anos travado na mesma quarta geração do Golf: quando ele foi lançado, o Google estava nascendo e Seinfeld estava chegando ao seu fim. Até que em março de 2013, a Volkswagen do Brasil anunciou as vendas do Golf mk7 por aqui nas versões 1.4 Highline e 2.0 GTi, que chegou cheirando a pão quente: tinha sido lançado há apenas quatro meses na Europa. Da noite para o dia, tínhamos um hot hatch de nível internacional entre nós.
A escolha da sétima geração para tirar o atraso foi muito feliz: trata-se do primeiro Volkswagen a utilizar a sofisticada plataforma modular MQB, reconhecida pela indústria pela enorme presença de aços de alta resistência (no monobloco do Golf, 28% são apenas de aços de ultra alta resistência formados a quente) e pela grande rigidez à torção, com uso de cola industrial alternado com os pontos de solda a laser na junção das chapas que formam a estrutura. Dependendo da versão, o Golf chegou a ficar 100 kg mais leve que a sexta geração, que nunca tivemos por aqui.
Essa estrutura, combinada à dupla dinâmica formada entre o motor 2.0 EA888 turbo da versão GTi mais o câmbio de dupla embreagem DSG DQ250, resultou em um carro extremamente veloz, com muito torque, zero a 100 km/h na casa dos 7s e muita eficácia energética. Quando o Golf mk7 chegou por aqui, nosso mercado ainda estranhava o termo downsizing e estávamos habituados a categorizar performance de motor apenas pelo volume dos cilindros. Não temos dúvida que foi o Golf de sétima geração o grande responsável por espalhar os benefícios do downsizing em termos de performance e de economia de combustível no Brasil. Ele não foi o primeiro, mas foi o mais marcante: o 1.4 Highline deixava para trás todos os 2.0 e 2.4 aspirados e a diferença em eficácia energética era quase constrangedora para os demais.
Nestes pouco mais de cinco anos, o Golf GTi fez história especialmente entre os entusiastas. Não apenas pelos motivos citados acima, mas também pelo potencial para preparação via remap. É verdade que o Jetta Highline apresentava o mesmo motor e tinha chegado em nossas terras dois anos antes (abril de 2011), isso sem falar em todos os Audi das gerações anteriores do EA888. Mas coincidência ou não, a febre dos remaps realmente estourou poucos meses após a chegada do GTi. Com enormes possibilidades de ganhos de pressão no turbo via reprogramação graças à wastegate eletro-eletrônica, ganhos de 50% ou mais de potência sem sequer precisar sujar as mãos de graxa virou algo comum. Isso foi possível também por conta do powertrain superdimensionado em resistência.
Com a clássica receita long stroke – 92,8 mm de curso contra 82,55 de diâmetro de cilindro, receita que favorece pegada em baixas rotações –, o motor EA888 de terceira geração comprovadamente aguenta abuso, misturando um pouco de velha guarda (bloco de ferro fundido), virabrequim e bielas forjados e todas as tecnologias do downsizing: sistema dual injection (injeção direta combinada à injeção na admissão – a primeira performa melhor em carga plena, a segunda é mais eficaz para direção civilizada), duplo comando variável, coletor de escape integrado ao cabeçote, eixos balanceadores roletados, turbo de baixa inércia IHI , bomba de óleo de fluxo variável e controle eletro-eletrônico do sistema de arrefecimento.
Nesta configuração 2018, o GTi rende 10 cv mais, com 230 cv entre 4.700 e 6.200 rpm e 35,7 kgfm torque entre 1.500 e 4.600 rpm. Zero a 100 km/h em 7s e máxima de 238 km/h declarados.
Tudo ótimo, tudo bacana. Mas de qualquer forma, meia década se passou desde o lançamento e a oitava geração do Golf já está entrando no forno lá na Europa. De lá pra cá, o Mini Cooper fez sua passagem de geração com direito a um upsizing (passando de 1.6 turbo para 2.0 turbo), a nova geração do Subaru WRX chegou e tivemos duas gerações do Civic Si.
Será que o Golf GTi ainda possui toda essa majestade enquanto sopra sua vela de cinco anos de aniversário – exatamente como o FlatOut? É um dos pontos que veremos nesta avaliação.
Preços e equipamentos do Golf GTi: o que mudou ao longo do tempo
Vale refrescar a memória: em março de 2013, o Golf GTi chegou ao Brasil importado diretamente da Alemanha. Em novembro de 2014 ele passou a vir do México e a partir daquele ponto perdeu alguns mimos, como o freio de mão eletrônico – cá entre nós, o freio mecânico permite mais recursos aos entusiastas, se é que me entende –, o assistente de partida em rampas, os faróis com defletores ativos antiofuscamento e o som premium Dynaudio. A partir de fevereiro de 2016, o Golf GTi passou a ser fabricado na planta de São José dos Pinhais, mas com diversos componentes importados, como o motor, transmissão e diversas peças da suspensão.
É importante frisar que o GTi não sofreu nenhuma simplificação mecânica. Quando passaram a ser fabricados no Brasil, os modelos básicos do Golf perderam a suspensão multilink e passaram a adotar eixo de torção na traseira, bem como o câmbio tiptronic assumiu o lugar do DSG de caixa seca do 1.4 TSi – mas nada disso aconteceu com o esportivo.
Quando foi lançado no Brasil, o Golf GTi mk7 começava em R$ 110.990, podendo chegar a R$ 130.490. Na época do lançamento, já se sabia que a VW subsidiava boa parte deste valor, pois o carro vinha da Europa, sem as facilidades tributárias do Mercosul, e estes valores quase empatavam com a conversão direta, sem frete e impostos. Hoje, o GTI parte de R$ 143.790 e chega a até R$ 165.890 quando equipado com todos os equipamentos possíveis, como é o caso do carro que avaliamos. Um valor alto, sem dúvidas, mas dentro do espectro de seus concorrentes (falaremos sobre eles no fim deste texto).
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Opcionais: cores metálicas R$ 1.750, perolizadas R$ 2.200. Teto solar: R$ 4.800. Pacote Sport (R$ 5.900): inclui bancos forrados com couro sintético e ajustes elétricos, mais rodas 18″. Pacote Premium (R$ 9.200): FLA (assistente de farol alto), front assist (aviso de aproximação e frenagem emergencial autônoma), park assist 2 (estacionamento autônomo em vagas paralelas e baliza), ACC2 (controle de velocidade de cruzeiro adaptativo), detector de fadiga e faróis de full LED – que substituem as peças de xenônio nesta nova fase.
Note que, mesmo com cinco anos de lamentações dos entusiastas, segue a teimosia da Volkswagen do Brasil em desvalorizar os tradicionais bancos xadrez (Clark), que não apenas são historicamente essenciais ao GTi, como respiram melhor e fazem o corpo do motorista escorregar menos que o couro. Se você faz questão deles, precisa ficar no pacote básico do modelo.
Em novembro de 2016, o Golf GTi passou por um facelift que é o que vemos neste modelo 2018 brasileiro: os faróis ficaram mais trapezoidais, com friso vermelho bipartido e acabamento negro com textura de favos de mel (como a grade), as lanternas traseiras apresentam um novo layout, os para-choques ficaram mais agressivos e a cabine foi toda renovada, apresentando um cluster em TFT ao melhor estilo do Audi TT. Além, é claro, do ganho de potência que mencionamos anteriormente.
Interior: escola alemã em essência
A cabine do Golf GTi é a essência do design automotivo alemão raiz: formas apenas essenciais, sem distrações nem rebuscamentos. Minimalista, mas classudo… e ligeiramente pilotocêntrico – note toda a porção do console central inclinada em direção ao motorista. A VW se esmerou no trabalho de texturas e nos detalhes, como frisos e contornos. Todas as texturas que o motorista toca são emborrachadas, bem como toda a face e o topo do painel, e há uma seleção de muito bom gosto de texturas de pele nos plásticos, adornados por toques discretos de black piano, alumínio acetinado e linhas de costura vermelhas. Ele é esportivo com funcionalidade em mente, sem ser estereotipado. E faz jus ao legado do Golf.
A atenção com a iluminação ambiente noturna também é bastante especial. Frisos vermelhos discretos nos painéis de porta e iluminação indireta nos pés e no console central dão um toque de sofisticação. De forma geral, a cabine do Golf não busca impressionar com “wow effects”, formando quase uma contraposição ao seu rival Mini Cooper S e JCW, muito mais extrovertidas.
Acima: note a arquitetura “pilotocêntrica” do painel. Volante de base chata ajuda na ergonomia de pilotagem, reduzindo as possibilidades de contato com os joelhos sob ação intensa. Detalhe da textura de favos de mel da grade também estão presentes no botão da buzina.
A grande novidade desta nova safra do Golf GTi está no cluster de instrumentos digital, semelhante ao do Audi TT, com tela de 12,3 polegadas, alta resolução e um frame rate extremamente alto, resultando em movimentação de ponteiros totalmente natural. Além de se possibilitar uma série de personalizações: na seção central você pode colocar o mapa, cronômetro ou adicionar instrumentação adicional, como a temperatura de óleo.
Da mesma forma que a carroceria, alguns elementos a la Recaro do banco do Golf GTi são imutáveis. São bancos muito confortáveis tanto para a cidade quanto para viagens longas, e os apoios laterais dão e sobram para uma direção entusiasmada nas montanhas. Para ser perfeito, só mesmo com a textura xadrez Clark…
Abaixo, o sistema de infotainment de 9,2″ Discover Pro com controle parcial por gestos sem toque na tela (tecnologia que estreou no Passat), com conexão Android Auto e Apple CarPlay. Nota 10 para a rapidez do processo: bastou plugar o cabo, parear senha e usar. Alguns destes sistemas possuem dois ou três passos a mais que ficam verdadeiramente incômodos. O hardware também é bastante parrudo, conseguindo lidar com todas as instâncias e transições de menu sem perda de performance.
Abaixo: teto solar, opcional de R$ 4.800 e que agrega alguns quilos ao conjunto. Ao lado, detalhe da textura de favos de mel sobreposta à textura escovada. Note que há diversos tons e texturas de pele nos plásticos escuros.
Com 2,63 m de entre-eixos (2 cm a menos que o Virtus e que o Jetta de geração anterior e 6 cm maior que o Jeep Renegade) e uma posição de instalação de banco bastante recuada na carroceria (note como a moldura da porta está adiante do encosto, que possui bom ângulo de reclino), o espaço traseiro é muito bom para dois adultos de pouco mais de 1,80 m e ainda atende bem três com esta estatura. O túnel central relativamente elevado, devido ao monobloco prever tração nas quatro rodas 4motion, atrapalha um pouco a vida. Note as saídas de ventilação traseiras, luxo que o Jetta da nova geração perdeu (confira a nossa avaliação do sedã aqui).
O banco traseiro recuado somado ao balanço traseiro curto do Golf resulta em um porta-malas relativamente diminuto, contudo: 338 litros, menor que os 351 litros do Polo.
Dinâmica na estrada de montanha…
Com meia dúzia de curvas na Estrada dos Romeiros, fica claro o nível de sofisticação do acerto de suspensão do GTi. O hot hatch apresenta uma receita de cargas e de balanço dinâmico bastante interessante e que me lembra os BMW 125i: para atender a dualidade antagonista entre uso na cidade e seus percalços mas ainda performar bem nas estradas de montanha e autódromos.
Do que se trata? Ele apresenta amortecedores e molas firmas apenas o suficiente, contando com a carga e o trabalho das barras estabilizadoras (24 mm na dianteira e 20 mm na traseira) para aí sim, controlar a rolagem de carroceria e preservar a geometria de suspensão estável. Então, é um carro que apresenta alguma movimentação vertical, permitindo que a suspensão trabalhe sem ficar sacolejando como seria de se esperar com um esportivo, mas nas curvas ele fica plantado em termos de rolagem.
A caixa de direção é deliciosamente rápida, com relação variável entre 9,5:1 próximo ao centro e 14,4:1 nas extremidades da cremalheira. Essa agilidade próxima ao centro é extremamente útil para você atacar curvas e “esses” no momento inicial da tomada, causando ângulos de guinada (yaw) suficientes para a traseira escorregar com sutileza, compensando na tocada a tendência natural ao sub-esterço do Golf – algo que pode ser praticamente sanado com um setup levemente divergente de geometria. Outro ponto muito positivo é o feedback: mesmo sendo um sistema elétrico, ele não força uma presença artificial filtrando o que acontece entre suas mãos e a estrada – você consegue sentir bem os limites de aderência.
Em trechos de subida, o Golf GTi devora curvas como se não houvesse amanhã. É uma plataforma muito bem servida de bitola (1.537 mm na dianteira e 1.513 mm na traseira), de forma que as transferências laterais de peso são bem minimizadas. Somando isso com o acerto de suspensão, direção ágil, motor torcudo, o câmbio mais rápido de sua categoria e uma plataforma extremamente rígida, o resultado é um prato cheio de diversão. Ele transparece pesar bem menos que seus 1.371 kg.
Os freios possuem uma carga de pedal perfeita, rígida na medida certa, muito fáceis de modular. Os discos possuem 312 mm na dianteira e 272 mm atrás, lembrando que lá fora, o pacote performance de 245 cv oferece discos de 340 mm e 310 mm – prato cheio e plug & play para quem fizer remaps mais brabos no seu GTi.
Tudo perfeito? Não. Os 35,7 kgfm de torque entre 1.500 e 4.600 rpm estão a todo momento querendo destracionar nas saídas de curva – e para você guiar com velocidade o GTi, você realmente precisa desligar todas as assistências. E aí faz uma falta tremenda o diferencial autoblocante VAQ, que era opcional (pacote Performance) no GTi aos compradores europeus na primeira safra, mas que agora é equipamento de série por lá. Por aqui, ficamos apenas com o XDS+, que nada mais é um sistema que freia a roda motriz interna à curva, transmitindo o torque para a roda externa. Em situações extremas, como autódromos e subida de montanha, é claramente insuficiente.
Por fim, o nosso GTi não possui os amortecedores adaptativos DCC (Dynamic Chassis Control) – com eles, esta questão da carroceria oscilar na vertical estaria totalmente sanada em situações de performance, e quando você quisesse conforto, bastaria ativar a programação com carga mais relaxada. Contudo, este seria um opcional caro num carro que já chega nas ruas por um preço muito alto.
…na cidade…
A polivalência talvez seja um dos pontos fundamentais do Golf GTi. Passada a Estrada dos Romeiros e de volta à Castello Branco, desligo a programação Sport, jogo o câmbio no modo de trocas automáticas, ligo o som e tenho um carro totalmente diferente em mãos. O motor está sempre sussurrando perto de 1.300 rpm, pois a programação empilha uma marcha em cima da outra para deixar as rotações sempre bem baixas, pois o motor tem torque de sobra e desta forma há menos resistência mecânica do sistema de transmissão. Essa filosofia permanece quando chegamos na cidade, com ou sem trânsito intenso.
Andando com tranquilidade, você fica na casa dos 10 km/l na cidade e 12 km/l na estrada: estes são os números declarados pela VW, mas são factíveis sem esforço.
O fato de a carga de molas e amortecedores não ser exageradamente dura faz do GTi um baita de um daily driver. O isolamento acústico é o que você espera de um carro premium normal, sem ser esportivo. Dá pra andar com tranquilidade pelas ruas de São Paulo, mesmo com as rodas aro 18 opcionais, com pneus 225/40. E para fechar a conta, o sistema de som original é muito bom – bem, uma obrigação para um carro da faixa de R$ 150 mil.
Com balanços curtos, a visibilidade do GTi só não é perfeita por uma questão de estilo: a coluna C grossa realmente atrapalha um pouco em manobras.
…e na pista!
Nesta manhã, nossos camaradas da Fullpower soltaram o tradicional Fullpower Lap com exatamente este Golf GTi que testamos. Aproveitamos a oportunidade para analisar a dinâmica do hot hatch baseado no onboard do piloto Danilo Diranni, que tirou todo o suco do VW, abusando dos limites da pista (veja a saída da Curva do Lago!) e da técnica de frenagem com o pé esquerdo.
Aos 1:23 s de vídeo, temos a freada para o S do Senna e ali temos confirmada a impressão de que a movimentação vertical da carroceria é presente. Note como a dianteira afunda e a traseira dança um pouco, uma característica mais típica de hatches de entre-eixos mais curto que o GTi: isso não é ruim, mostra que a Volkswagen foi agressiva no dimensionamento do freio traseiro para obter um carro ágil de entrada de curva mesmo com o entre-eixos de 2,63 m. Este comportamento se repete aos 1:52, na freada para a Curva do Lago.
Aos 1:30 podemos ver o carro destracionando na saída da primeira perna do S do Senna, bem como aos 3:00 na Curva da Junção. Aqui, fica claro como faz falta o VAQ: Dirani teve sensibilidade e modulou o acelerador, mas com um LSD ele poderia pisar mais fundo antes de destracionar. Se você fizer um upgrade de pneus – algo que é muito bem vindo ao GTi, pois os pneus originais são esportivos apenas o suficiente –, este efeito de destracionamento nas saídas de curva irá aumentar, pois a transferência lateral de carga irá aumentar com mais grip.
Note como as entradas de curva são ágeis, graças aos freios bem balanceados e à caixa de direção ágil. Aos 2:10 temos a clássica entrada no Laranjinha com um sutil sobre-esterço causada pela transferência de carga diagonal (frenagem em curva), indício de bom balanço dinâmico. Já aos 2:20, na freada para o S do miolo, podemos notar que o GTi aceita bem o trail braking, mas fica clara a carência de uma geometria um pouco mais aberta para a traseira abrir um leque maior e não sobrecarregar tanto os pneus dianteiros.
Resumo da ópera? O temporal de 2:01,403, apenas 6 décimos atrás do Megane RS, 1,9 s mais lento que o Audi RS3 de geração anterior, 2,7 s atrás do Lancer Evo X e 5,6s mais rápido que o Citroen DS3. É muito rápido para um carro de 230 cv e mais de 1.350 kg. Com qualquer sopro a mais de potência ou um upgrade de pneus, você tem um carro sub-2 em Interlagos.
Bottom line
Após cinco anos de história e uma nova geração começando a bater na porta, o que sinto é algo parecido com o Porsche 911 geração 991: a geração atual ainda está tão contemporânea e eficaz que me causa a sensação de que a mudança seria precoce. Não há indícios de envelhecimento no visual porque o facelift foi particularmente feliz e, de qualquer forma, o design do Golf mk7 segue a escola minimalista: é difícil formas essenciais envelhecerem – a sobrevida costuma ser mais curta com designs rebuscados e arrojados demais. E a repaginada no sistema de infotainment e o novo cluster em TFT o deixou totalmente vanguardista. Para fechar o pacote, em termos de performance, ele continua sendo uma referência fortíssima em sua categoria, tanto aqui no Brasil quanto lá fora.
Barato ele não é, muito pelo contrário e exatamente como seus rivais. O Mini Cooper S parte de R$ 160 mil e, nesta nova geração, perdeu um trunfo importante: seu câmbio passou a ser de dupla embreagem, o que é muito bom, mas com torque limitado a 32,6 kgfm – arruinando assim, a vida dos tuners do remap, algo que faz parte do lifestyle deste tipo de carro como hambúrguer casa com queijo. Sobra, no caso dos Mini, a versão John Cooper Works de R$ 180 mil, com 231 cv e 80 kg a menos que o Golf GTi, com 1.290 kg. Uma bela compra para quem pode arcar. O câmbio automático de oito marchas não é ágil como o DSG nem permite reduções forçadas como o de dupla embreagem, mas ainda assim performa bem.
Há outros dois rivais out runners particularmente interessantes para quem quer fugir do óbvio. O primeiro é a chegada da versão com câmbio manual do Subaru WRX por R$ 187 mil. É um carro que, por ser maior, também pode atender melhor a quem tem família. E, na contramão da proposta do WRX, temos o Civic Si, que está na faixa de R$ 160 mil e que tem como trunfo uma plataforma excelente (tão boa, senão melhor que a do GTi) e um câmbio manual de seis marchas que é uma delícia de ser operado. Sua desvantagem é o menor deslocamento do motor, contudo. Como será que ele se sairia na Estrada dos Romeiros? Fiquei com esta dúvida na cabeça, tanto em relação a ele quanto em relação ao Mini Cooper JCW.
Em resumo, o Golf GTi continua como uma das principais referências do segmento, um feito raro para um carro que carrega exatamente a mesma base há cinco anos. Só que é preciso lembrar de uma coisa: a venda dos hatches médios está em franco declínio no Brasil. E o SUV T-Cross pode vir para selar de vez o destino do Golf, lembrando que o próprio presidente da VW, David Powels, já cogitou a possibilidade do fim da linha para o Golf no Brasil. Para piorar, sua produção no México foi encerrada em agosto, o que significaria que, no caso de a VW do Brasil optar por deixar de fabricar o Golf no Brasil, a marca sequer conseguiria importar de fora o Golf GTi – trazer da Alemanha novamente seria inviável.
Por tudo isso, diria que se você tem os planos e os recursos para ter um Golf GTi em casa, a hora talvez seja agora. Mas se você é um cara que compra um carro pensando na revenda, talvez valha pensar com mais carinho no Mini John Cooper Works, por mais contraditório que isso soe.
