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Toyota GR Yaris chega ao Brasil em abril
Eu sempre costumo olhar para o momento do mercado global como o “o copo meio cheio”, vocês sabem. E esse Salão do Automóvel exemplifica isso: no mesmo momento em que a Toyota encerra a produção do racional e pacato Yaris nacional para voltar os holofotes no Yaris Cross, ela confirma a importação da antítese absoluta daqueles carros: o GR Yaris. Sim, o GR Yaris no Brasil.
Previsto para desembarcar em abril de 2026, ele traz de volta o espírito dos especiais de homologação, nascido da obsessão de Akio Toyoda pelo WRC, e que chega ao Brasil em sua especificação mais agressiva para preencher a lacuna abaixo do GR Corolla.
Assim com o irmão maior, o GR Yaris tem a evolução do motor G16E-GTS, um 1.6 turbo de 300 cv e 40,2 kgfm. A mágica acontece na entrega: diferentemente de motores “espremidos” que sofrem com turbo lag, a calibração da Gazoo Racing busca uma curva de torque plana e respostas imediatas.
Para o mercado brasileiro, a grande novidade é a oferta de duas transmissões: o câmbio manual de seis marchas, e a nova caixa automática de oito velocidades (DAT), desenvolvida especificamente para uso em pista, com lógica de troca antecipada que promete não interferir na pilotagem agressiva.
O que define a dinâmica do GR Yaris, entretanto, não é apenas a força bruta, mas como ela chega ao solo. O sistema de tração integral GR-Four é o coração do projeto. Esqueça os sistemas sob demanda reativos de SUVs urbanos; aqui, o diferencial central multi-discos permite ajustes finos de comportamento. O modo Normal distribui a força em 60:40 (frente/trás), ideal para o dia a dia.
O modo Gravel altera para 53:47, soltando a traseira para contornos de curva em pisos soltos. Já o modo Track atua com variação contínua entre 60:40 e 30:70, priorizando a tração máxima em circuito. Com 1.280 kg (estimados para a versão manual), a relação peso/potência é 4,25 kg — praticamente a mesma do 911 Carrera 4S. A aceleração de zero a 100 km/h leva 5,2 segundos.
Com preços estimados entre R$ 300 mil e R$ 400 mil, ele se posiciona como a alternativa “acessível” ao GR Corolla (que supera os R$ 450 mil), oferecendo uma experiência de pilotagem ainda mais afiada graças ao entre-eixos curto de 2,56 metros e à plataforma híbrida (GA-B na frente, GA-C na traseira). É o carro errado para o mundo racional de hoje. É por causa de carros como ele que o copo está meio cheio, e não meio vazio.
Honda anuncia volta do Prelude ao Brasil
À primeira vista, a presença do novo Prelude no Salão do Automóvel poderia ser apenas uma provocação sádica da Honda, muito comum em Salões brasileiros: mostrar de perto algo que não teremos por aqui. Mas.. não é o caso: a Honda anunciou que irá oferecer o cupê no Brasil no seguindo semestre de 2026. Só não espere tê-lo ao preço de Civic Si.
Isso, porque o Prelude praticamente encosta no preço do Civic Type R nos mercados onde ambos são oferecidos — nos EUA, por exemplo, o Type R sai US$ 45.895 enquanto o Prelude custa US$ 42.000. O modelo, contudo, nunca foi barato — para isso a Honda tinha as versões cupê do Civic. O Prelude sempre foi uma espécie de vitrine técnica da Honda combinando novidades tecnológicas a um acerto dinâmico afiado. Este Prelude não é diferente: sob o capô, a Honda refinou o conhecido sistema híbrido e:HEV, que combina o motor 2.0 aspirado de ciclo Atkinson a dois motores elétricos: um gerador e um de tração. O resultado final é uma potência combinada de 203 cv e um torque instantâneo de 32,1 kgfm.
Diferentemente de um híbrido convencional focado apenas em consumo (leia aqui Civic e:Hev), a calibração aqui visa um pouco mais de esportividade. Para mitigar a desconexão sensorial inerente à transmissão e-CVT, a marca introduziu o S+ Shift, um sistema que simula trocas de marchas via paddle shifters, criando degraus de rotação virtuais e freio motor para engajar o condutor na pilotagem. Aqui é importante notar que, o fato de ser híbrido, permite ao Prelude benefícios fiscais que o Type R não tem. A Honda não “precisa” vendê-lo tão próximo dos R$ 400.000, portanto. Minha expectativa é que ele seja posicionado exatamente entre o Civic e:Hev e o Type R — algo em torno de R$ 350.000.
Além do motor, onde o Prelude realmente se separa de um “Civic de duas portas” e justifica sua linhagem é no acerto de suspensão. A Honda transplantou o “Dual Axis Strut” do Civic Type R, que separa a manga de eixo da coluna do amortecedor, mitigando o esterçamento por torque para obter uma dianteira incisiva e mais precisa nas retomadas de saída de curva.
Visualmente, o modelo adota proporções clássicas de cupê 2+2, com uma linha de teto fluida e uma frente afilada que, ironicamente, remete à assinatura visual do novo Toyota Prius — um sinal dos tempos na busca por eficiência aerodinâmica. O interior reflete essa dualidade entre conforto e performance com uma curiosidade ergonômica: os bancos dianteiros são diferentes um do outro. O assendo do motorista tem mais suporte lateral para as pernas, enquanto o do passageiro é menos pronunciado, mais confortável. Não sei se é realmente algo que faz diferença, mas é uma forma de nos convencer que ele tem essa dualidade esportiva-utilitária dos GT — algo que também sempre foi uma marca do Prelude. Lá fora esse arranjo colou: o Prelude foi bem aceito e vende bem entre o público que teve um Prelude nos anos 1990/2000 ou que sonhou com esse carro na época. Por aqui não deve ser diferente.
Toyota Yaris Cross chega por R$ 150.000
A Toyota apresentou na noite desta última quarta-feira (19) o Yaris Cross, sua aposta um tanto tardia no segmento mais aquecido do mercado brasileiro, os SUV compactos. O modelo, que substitui os Yaris hatch e sedã, encerrados no ano passado, é fabricado em Sorocaba/SP, mas usa uma plataforma diferente da sofisticada TNGA-B da versão europeia. Por aqui, ele é baseado na plataforma DNGA, uma arquitetura simplificada de origem Daihatsu, focada em otimizar o espaço interno e reduzir custos para mercados emergentes.
Na prática, isso entrega um entre-eixos de 2,62 m, porta-malas de 400 litros (391 l nos híbridos) e um conjunto de suspensão com eixo de torção na traseira, uma solução robusta, prática e confiável — algo que agrada o consumidor que procura um carro que “só troca óleo e não precisa fazer mais nada”. Os freios usam o conhecido arranjo de discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira.
O powertrain também segue essa filosofia da confiabilidade pela simplicidade: enquanto os rivais não-japoneses adotam motores turbo, a Toyota mantém o motor 1.5 aspirado de 106 cv e 14,3 kgfm, combinado a um câmbio CVT com simulação de sete marchas. A grande aposta do modelo, contudo, é a versão híbrida flex, que combina um 1.5 Atkinson a um motor elétrico para obter um total combinado de 111 cv e médias urbanas superiores a 17 km/l.
O modelo será oferecido em duas versões, cada uma com versão aspirada e híbrida, ao menos inicialmente. É possível que, mais adiante, venha uma versão de entrada voltada às vendas diretas e PCD. Os preços e versões são os seguintes:
- Yaris Cross XRE (R$ 161.390) e XRE Hybrid (R$ 172.390): seis airbags, alerta e assistência de mudança de faixa, sensor de estacionamento traseiro, faról alto automático, controle de estabilidade e tração, câmera de ré, frenagem autonôma de emergência, painel de instrumentos de 7 polegadas, central multimídia de 10 polegadas, rodas de 17 polegadas, freio de estacionamento eletrônico, carregador de celular por indução.
- Yaris Cross XRX (R$ 178.990) e XRX Hybrid (R$ 189.990): todos os equipamentos da versão XRE + alerta de tráfego cruzado, sensor de estacionamento dianteiro, teto panorâmico, alerta de ponto cego, câmera 360º e rodas de 18 polegadas.
Estes valores, contudo, são válidos apenas para as primeiras 8.500 unidades vendidas antecipadamente — a tal “pré-venda”, que não tem nada de “pré”. Os valores definitivos das versões não foram divulgados, mas a Toyota fixou o preço das seis primeiras revisões do Yaris Cross em R$ 549.
Kia anuncia ofensiva com oito modelos novos no Brasil
A Kia aproveitou o Salão do Automóvel para apresentar uma ofensiva raramente vista em uma única mostra. São oito novidades, seis delas inéditas, cobrindo praticamente todas as opções de propulsão disponíveis atualmente — uma estratégia semelhante à adotada pela Porsche, como vimos no Zero a 300 de ontem.
O principal modelo desta nova fase da marca no Brasil é a Kia Tasman, que entra no território sagrado e lamacento das picapes médias com chassi de longarinas, um segmento onde a fidelidade do consumidor é quase religiosa. As especificações denunciam um projeto de engenharia focado na robustez de trabalho. Sob o capô tridimensional ela tem um 2.2 turbodiesel de 210 cv e 45 kgfm que, embora não seja o número mais vistoso da categoria — a Ranger V6 que o diga —, é suficiente para mover seus 5,41 metros de comprimento com dignidade.
Com entre-eixos generoso de 3.270 mm e capacidade de carga de 1.007 kg (o número mágico para a homologação diesel no Brasil), a Tasman mira o público rural e os entusiastas de overlanding. A transmissão automática de oito marchas e a tração 4×4 com reduzida completam o pacote mecânico.
Depois da picape, uma aposta que vai na contramão do mercado e, talvez, por isso funcione: as versões hatch (abaixo) e sedã (acima) do Kia K4, que chegam no segundo semestre de 2026 para substituir o Cerato. Ele terá um motor 1.6 turbo de 193 cv e 27 kgfm, combinado a uma caixa de dupla embreagem de oito marchas. O estilo fastback o interior dominado por telas panorâmicas mostram que a Kia quer capturar o órfão do Golf e do Focus que se recusa a migrar para um SUV.
Falando em história, a Kia tocou em uma fibra nostálgica sensível ao apresentar o PV5. Para quem viveu os anos 90, a referência é inevitável: trata-se do sucessor espiritual da Besta, o furgão que construiu a reputação da marca no país. Desta vez, porém, o diesel ruidoso dá lugar ao silêncio elétrico. O PV5 é um furgão modular com motor de 163 cv e 25,5 kgfm, alimentado por uma bateria de 71,2 kWh. Com 416 km de autonomia (WLTP), ele se propõe a ser a solução de “last mile” para a logística urbana, oferecendo 4.420 litros de volume de carga em uma embalagem futurista.
A estratégia de SUVs reflete a tal “pluralidade tecnológica”. O Sorento retorna em fevereiro de 2026 e, surpreendentemente, aposta no diesel. Equipado com o mesmo 2.2 turbodiesel da Tasman (194 cv e 45 kgfm aqui), ele mira nas famílias que precisam de sete lugares e autonomia rodoviária real, fugindo da ansiedade de recarga dos elétricos em viagens longas.
Já para o uso urbano e misto, a renovação passa pela hibridização leve (MHEV). Tanto o Sportage quanto o Stonic recebem atualizações visuais e sistemas de 48V, que auxiliam o motor a combustão em momentos de maior esforço e permitem “roda livre” em certas situações. O Sportage, agora com 178 cv, e o Stonic, com 120 cv, mantêm a transmissão de dupla embreagem de 7 marchas, priorizando a eficiência sem sacrificar a resposta direta que o câmbio CVT muitas vezes anestesia.
Fechando a ponta elétrica, o EV3 chega com um motor dianteiro de 204 cv e uma bateria de 81,4 kWh, prometendo uma autonomia impressionante de 605 km no ciclo WLTP. Se o Inmetro homologar algo próximo disso, será um divisor de águas no segmento de compactos elétricos.
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