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Argentina facilita importação particular de peças, e reduz imposto em carros novos
Aqui no Brasil houve uma época em que, mesmo com impostos achacantes, importar peças era relativamente barato e fácil. Não mais: é um processo frustrante e caro. Mas parece que para nossas Hermanos mais ao sul, as coisas estão melhorando neste sentido; podia ser um exemplo para nosso governo.
Por meio de uma disposição aduaneira, o Governo argentino desregulamentou a importação privada de peças e peças de reposição para veículos. Os componentes podem entrar no país por meio do regime de “Pequenas Remessas”, criado para compras on-line no exterior.
As remessas com valor FOB de até USD 400 estarão isentas de impostos de importação, e estarão sujeitas somente ao imposto sobre valor agregado e impostos internos, se aplicáveis.
A opção de entrega expressa ou “envio pequeno” permite que você leve até três peças do mesmo item, até 50 kg cada pacote, e foi projetada para usuários particulares. Esta é uma medida que beneficiará muitas pessoas com projetos de restauração de veículos históricos ou que têm dificuldade em obter peças mesmo para carros modernos. Claro que a entidade de classe dos fabricantes de autopeças argentinos reclamou, mas se governa para quem afinal de contas?
Mas para quem gosta de automóvel na Argentina, há que isso mais para festejar. Há redução de impostos em carros novos por lá também. O governo anunciou que vai eliminar impostos para veículos com preços entre 41 e 75 milhões de pesos (entre R$ 231 mil e R$ 423 mil). Antes, veículos enquadrados nessa faixa de preço tinham alíquota de 20%. Também houve redução para veículos com preço acima de 75 milhões de pesos (R$ 416 mil), que passariam a pagar 18%.
As medidas passam a vigorar a partir de hoje, mas a Ford já anunciou redução de preço dos carros nas lojas. Os modelos Bronco Sport e Kuga Hybrid baixaram 15,5% seu preço de tabela. O Mustang V8 ficou 18% mais barato. O Bronco V6 teve queda de 13%, e o elétrico Mustang Mach-E ficou 8,5% mais barato.
Esta taxação afetada era basicamente um “imposto de luxo”; carros mais baratos permanecem inalterados. Ainda é apenas uma pequena mudança no grande esquema, mas pelo menos, uma no sentido correto. O Brasil, que tem uma das maiores cargas tributárias em veículos do mundo, que o diga. (MAO)
Ford volta a disputar primeiro lugar em Le Mans
A Ford, como sabemos, quando tentou vencer Le Mans nos anos 1960, teve um susto; não imaginava que mesmo investindo uma fortuna, perderia em 1964 e 1965. Mas venceu em 1966, e depois disso, parecia imbatível. Depois de 1967, a FIA limitou a cilindrada para 5 litros para ajudar o resto do grid, mas o GT40 foi prontamente montado com um “302” parecido com o que tivemos aqui nos Maverick/Landau, e venceu mais duas vezes, em 1968 e 1969. Mas 1969 foi a última vez: a Porsche e seu novo e moderno 917 obsoletaram o GT40, um carro então com raízes quase dez anos no passado.
A Ford desde então participou algumas vezes na prova, e chegou a ganhar em categorias GT. Mas o primeiro lugar na geral, nunca mais tentou desde 1969. Mas vejam só: em 2027, a Ford tentará repetir o feito. Em um evento na quinta-feira passada, em Charlotte, Carolina do Norte, a Ford anunciou que está construindo um carro para competir no Campeonato Mundial de Endurance (WEC) da FIA, incluindo as 24 Horas de Le Mans, em 2027.
E é só isso por enquanto. A Ford não disse muito, apenas que está entrando no WEC com uma equipe de fábrica e um carro construído de acordo com o conjunto de regras LMDh, que permite participação nas provas americanas da IMSA, e do órgão regulador das 24 Horas de Le Mans, o ACO. Le Mans pode não ter mais carros de rua de verdade, mas pelo menos, está ficando cada vez mais competitiva, com mais e mais marcas se juntando ao grid, quase todo dia. (MAO)
Grande Panda básico vem sem tela central
A Fiat mostrou a linha 2025 do novo Grade Panda, e nela, algo que não é normal hoje em dia. Uma versão simples e barata, sem tela no centro do painel, e com vidros que sobem via manivelas! O lugar da tela continua lá, fechado, porém, dando uma imagem meio esquisita a ele; mas pelo menos, ali há um suporte para celular, e porta USB.
O painel de instrumentos em si é totalmente digital, de 10 polegadas, mesmo no modelo básico. Uma dica: bluetooth podia ser incorporado neste painel, e pronto, elimina-se de vez a necessidade da tela auxiliar no meio. Mas sim, há outras maneiras de se economizar: uma tela parece tão barata hoje que se imagina o motivo dessa opção. Mas vamos agradecer à Fiat por pelo menos tentar: fazer carro mais barato é uma iniciativa em desuso, mundo afora.
E a austeridade não para nisso: espelhos ajustáveis manualmente, ar-condicionado manual e até mesmo vidros traseiros baixados por manivela. As rodas são de aço de 16 polegadas. Com 3990 mm de comprimento, o Grande Panda é um carro pequeno de tamanho razoável (ein?), e com um desenho simpático que remete ao passado da Fiat, sem imitar ninguém.
O Grande Panda está disponível como um carro elétrico de 113 cv e 320 km de autonomia WLTP, mas este básico é um híbrido: motor turbo de 1,2 litro, 3 cilindros, 100 cv, bateria de íons de lítio de 48 volts e transmissão automática eDCT. Podia ficar mais barato sem a eletrificação, e com câmbio manual. Aqui no Brasil, poderia vir até com um 1.0 aspirado, que ainda assim parece um carro barato interessante.
Mas da maneira que é, começa em € 18.900 na Itália, o que equivale a R$ 113.141. Não parece barato, mas há de se considerar que isso inclui 22% de imposto, neste país. Com mais € 1.600 (R$ 9.578) se compra um carro com tela central e vidros elétricos traseiros. Mas há um certo charme no carro mais básico. Ou não? (MAO)
CEO da Aston Martin quer ser o primeiro a fazer dela “sustentável e lucrativa.”
Adrian Hallmark, o novo CEO da Aston Martin, antes da Bentley, diz agora que a Porsche é um bom modelo para o futuro da Aston. No sentido de que tem um monte de variação em cima de um carro só, no caso dela. Mas para fazer isso, fazer da Aston uma Porsche, ele precisa de uma transmissão manual.
“Para esportividade e experiência real de carro esportivo, precisamos de um manual”, disse Hallmark a jornalistas em uma mesa redonda em Nova York. “Temos um, mas para isso [ele acena em direção a um Vantage estacionado nas proximidades], ele precisa ser diferente.”
O manual ao qual ele está se referindo é o de seis marchas usado no Valour e Valiant de edição limitada. A Aston Martin não tem um carro manual de produção regular desde o Vantage AMR de 2019, feito em apenas 200 exemplares. Mas modelos como o 911 GT3 e S/T provam que há um mercado real para transmissão manual nos carros de alto desempenho.
Hallmark parece querer que o SUV, o DNX, fique mais tranquilo e luxuoso, e os cupês, mais carro esporte, o que parece lógico. Não que o DBX seja um dia um substituto para o Rolls-Royce Cullinan, mas parece que alta performance e SUV é algo que ninguém procura, além de um motor forte.
Eletrificação também parece que será menos enfatizada; um Aston 100% elétrico ainda está em desenvolvimento, mas a empresa está mudando seus planos anteriores de eletrificação. “Ainda teremos o primeiro veículo elétrico a bateria nesta década, nos próximos cinco anos, mas será só um, não todos os nossos carros”, disse ele. Hallmark disse que espera que o EV seja responsável por 15% das vendas até o final da década, enquanto os carros de combustão pura e híbridos serão responsáveis pelos 85% restantes. O V12 da marca, porém, parece que não vai durar mais que 2028; as legislações de emissão devem acabar com ele.
Mas ele disse mais. Como já contamos aqui, a Aston Martin não existe como uma empresa normal; é desde sua aparição uma empresa financiada por entusiastas; nunca deu lucro suficiente para se autogerir sem investimento externo. Quase uma organização sem fins lucrativos, parece. Mas Hallmark diz que vai mudar isso: “Minha missão é ser o primeiro CEO em 112 anos a torná-la sustentável e lucrativa.” É uma Aston Martin assim, ainda a Aston Martin? A única coisa constante desde sempre na empresa são carros legais, e prejuízo. Bom, vamos ver se ele consegue o feito, primeiro. Aí veremos. (MAO)