Upgrades aqui, upgrades ali, upgrades acolá. Ninguém vai questionar que melhorar o seu carro vai realmente baixar os seus tempos de volta, mas será que você está tão perto do limite do automóvel assim? Não há espaço para nenhuma melhoria? Nesta pequena série de posts, juntamos uma serie de dicas e reflexões relevantes para dar um upgrade naquela pecinha que fica atrás do volante e que às vezes não funciona direito – você.
1) Você não está fechando as curvas cedo demais?
Este é o erro mais comum, cometido especialmente pelos novatos – mas que alguns pilotos de track day mais experientes também cometem às vezes, embora de forma mais sutil. Um certo receio da velocidade de aproximação combinado à ansiedade de entrar logo na curva leva muitos pilotos a adotar um traçado quase simétrico. Veja na imagem: o raio do traçado na saída da curva (após o ponto de tangência) fica menos retilíneo que da forma tecnicamente ideal. Boa parte da aderência, portanto, é consumida em aceleração lateral – numa hora em que você precisa do máximo de tração longitudinal. Importante: quanto maior a potência do carro, maior o prejuízo no cronômetro ao fazer o traçado roxo da ilustração abaixo.
Fora a perda de tempo, o traçado roxo pode ser perigoso se o piloto entra forte demais na curva e tem espírito otimista com a saída. Depois da braçada, a culpa é sempre do carro ou do óleo-fantasma na pista:
Na maioria das curvas, o ponto de tangência está fora do campo de visão na entrada da curva. A ilustração mostra isso de forma muito didática: o trecho entre o ponto de tomada e o ponto de tangência é onde você “quebra” a curva e aponta o carro para a saída. Por isso, sua trajetória é mais dramática. Do ponto de tangência em diante, é o contrário: o volante deve estar o mais reto possível, para você poder caprichar no acelerador. Mas aí outro erro pode acontecer.
2) Você não está acelerando cedo demais?
Você pode até estar fazendo o desenho perfeito na pista, como o risco verde da figura lá em cima. Mas se você está acelerando antes do ponto de tangência ou chegando ao WOT (wide open throttle, ou aceleração total) de forma muito brusca, estará praticamente jogando tudo no lixo.
Quando você acelera, causa uma transferência de peso para trás (se duvida, deixe seu celular no teto do carro e faça uma arrancada). Isso significa que a suspensão dianteira se estende e os pneus da frente perdem carga contra o solo e capacidade de aceleração lateral – independentemente do veículo ter tração dianteira, integral ou traseira. É por isso, manolo, que o trecho após o ponto de tangência é e precisa ser quase uma linha reta.
Carros de tração dianteira sofrem ainda mais com os precoces no pedal da direita, pois os pneus dianteiros ficam sobrecarregados com duas funções: esterçar o veículo (o que consome aderência lateral) e acelerá-lo (longitudinal). É bastante comum pilotos amadores acusarem os seus carros de serem subesterçantes demais, mas na verdade o erro está sendo cometido pela peça atrás do volante.
Automóveis com entre-eixos curtos e carros com muito torque, como os V8 americanos, os downsized turbinados e motores diesel, também requerem muito carinho no acelerador após o ponto de tangência: chegar ali não te dá autorização para solar feito um idiota. Cada projeto possui um limite. Se você tenta se impor acima disso, então o número 3 é para você.
3) Não está cego pelo overdriving?
Sua vontade de baixar o tempo é grande, mas o limite do seu carro está imposto por tudo aquilo que os pneus conseguem agarrar, com o intermédio do sistema de suspensão, de freios e do conjunto mecânico. O desafio é chegar neste limite, que é tecnicamente imensurável e intangível. É isso o que Senna quis dizer com o seu famoso vídeo onde ele diz que algo acontece quando se chega no limite e é sempre possível de se ir um pouco além.
O problema é quando o cara tenta correr mais que o carro. Você já deve ter visto em eventos. Os pneus cantam de forma escandalosa e picotada (sinal clássico de que se passou do ponto ideal de aderência dos pneus – falaremos sobre isso em breve), as curvas saem embarrigadas (o piloto entra rápido demais e não consegue apontar o carro para o ponto de tangência, resultando em espalhadas – sutis ou espalhafatosas) e as saídas são sempre muito mais lentas que as entradas. Normalmente é a combinação de excessos: muita vontade, muita adrenalina (que tira a sensibilidade fina), muito nervosismo, muita coragem.
Um sintoma visual clássico de quando o cara quer correr mais que o carro é o pneu esterçado em demasia: este subesterço não é culpa do ajuste do carro, mas sim do piloto, que tenta contornar a curva em velocidades impossíveis para aquele conjunto – e tenta forçar o carro a fazê-lo esfregando os pneus dianteiros.
Não seja este cara. Sim, é comum passar do ponto em uma ou outra curva quando estamos naquela volta que queremos dar tudo de si. Tudo bem, somos amadores de sangue quente. O importante mesmo é estar com os sentidos afiados para saber reconhecer quando e onde isso aconteceu e se preocupar em não repetir a cagada. Se você fizer do overdriving o seu “estilo de pilotagem”, você vai ser o melhor amigo do fabricante de pneus, mas não do cronômetro.
4) Está mesmo na melhor marcha possível para a curva?
Em 1991, Ayrton Senna protagonizou um dos espetáculos mais dramáticos vistos no automobilismo. Preso na sexta marcha nas últimas voltas do GP do Brasil daquele ano, Senna teve de adaptar a sua pilotagem para conseguir levar o carro até o fim. Com espasmos musculares nos braços e ombros, o piloto teve de ser carregado para fora de seu carro. Ninguém pôde tocá-lo com força – nem mesmo seu pai, que o queria abraçar quando o viu saindo do Fiat Tempra que o trouxe de volta aos boxes. Ayrton mal pôde levantar o troféu.
Isso aconteceu porque, preso na sexta marcha, Senna teve de fazer um esforço sobre-humano para lidar com o sub-esterço induzido pelo sistema de transmissão nas fechadas curvas do miolo do autódromo. Experimente fazer uma rotatória a 30 km/h na segunda marcha e depois tente fazê-lo na quarta. Você vai ver como o carro será empurrado para fora, especialmente se tiver diferencial auto-blocante. Ayrton teve, literalmente, de trazer o carro para dentro no braço.
Se você está sofrendo com subesterço em uma curva e o conta-giros está no meio do caminho, tente fazer esta curva em uma marcha mais baixa, que ainda deixa o motor mais cheio. O contrário também pode valer: carros de tração traseira com muito torque podem ser ariscos e ter pouco rendimento no tracionamento com marchas baixas em algumas curvas, como a segunda perna do “S do Senna”. Neste caso, muitos adiantam a troca ascendente para ter uma dinâmica mais focada e menos cortante – veja isso na prática no vídeo abaixo, com Átila Abreu e seu Stock Car (aos 15 s no “S” do Senna e aos 1:15 no Mergulho):
5) Não dá mesmo pra carregar mais velocidade pra dentro da curva?
Sim, a aproximação de algumas curvas – especialmente as de entrada cega, como o Laranjinha de Interlagos ou a longa curva à esquerda do fundão, na Capuava – em esportivos pode ser algo meio tenebroso, especialmente em carros potentes. Um bom piloto amador vai fazer uma entrada bem limpa e se focar no passo de curva e no máximo potencial de aceleração na saída, o que é a garantia de tempos excelentes e constantes.
Mas na hora de começar a esculpir aqueles décimos a menos, não tem muito jeito: você vai precisar buscar carregar mais velocidade para dentro das curvas. Isso não se traduz exatamente em frear mais tarde e com maior força. Pelo contrário, os melhores resultados na busca de maior velocidade de entrada estão no uso bastante suave do freio já dentro do ponto de tomada de curva. Você vai frear mais ou menos no lugar de sempre, mas vai manter pressão reduzida e alongada na etapa seguinte, procurando carregar a velocidade para dentro da curva enquanto desenha a trajetória, tudo com bastante suavidade.
Esta técnica é conhecida como trail braking e é indispensável para tempos de volta realmente velozes. Vamos falar sobre ela em breve, pois nesta semana vamos refazer e republicar a série Especial Freios e Frenagem.
Aguarda a parte 2 deste post!