Bom dia, FlatOuters! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa seleção das principais notícias do Brasil e de todo o mundo. Assim você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere com a gente!
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais!
Lewis Hamilton vence o GP da Grã-Bretanha – a análise do Juliano Barata
Hamilton de volta ao topo do podium em seu último GP britânico pela Mercedes AMG consolida da forma mais cinematográfica o espetáculo que foi esta prova. Entre uma largada nublada, garoa leve mas traiçoeira, chuva parcial na pista em trechos de alta (!) e o sol que dominou o último terço das 52 voltas, vimos uma alternância de liderança que causou um efeito raríssimo na F1: termos quatro ou mais pilotos como o vencedor em potencial (Russell, Hamilton, Norris, Piastri e, no fim, Verstappen) sem nenhuma margem de previsão sobre o resultado, com várias ultrapassagens em pista e nos boxes.
A Mercedes claramente fez um ajuste aerodinâmico e de suspensão pensando em pista seca, enquanto a McLaren pesou mais para o setup molhado, com suspensão mais macia. Isso ficou transparente conforme o clima se alterava, trazendo muita emoção com a chegada da primeira chuva e a inversão de domínio entre Mercedes e McLaren. E acabou tirando a performance típica de fim de prova que temos testemunhado nos MCL38.
Em termos de timing de estratégia, a casa de Woking ainda tem muito a aprender: manter Piastri por aquela volta adicional na pista encharcada custou suas chances de vitória, bem como a estranha escolha dos pneus macios no último pitstop para Norris tirou o seu segundo lugar para Verstappen – que parecia carta fora do baralho até o trecho final da corrida.
A evolução da McLaren e da Mercedes somada à estagnação da Red Bull, especialmente motivada pela saída de Adrian Newey no começo de 2025 e a imediata suspensão de colaboração técnica na equipe, trouxe muita emoção para a pista, especialmente em circuitos de curvas de média-alta e de alta, como Silverstone. Se já está emocionante agora, o final dessa temporada promete ainda mais.
PS: o espetacular resultado de Hulkenberg (sexto) acabou ofuscado pelo show entre os cinco primeiros. (Juliano Barata)
Hennessey Venom F5 se acidenta a quase 400 km/h em testes
Há quem reclame da falta de engajamento e envolvimento dos supercarros modernos com seus condutores. Hoje os carros esportivos tendem a ser um tanto isolados, se comparados com os supercarros do passado. Uma Ferrari F40, por exemplo, mal tinha uma pintura. Também não tinha nenhuma assistência. Ou você sabia pilotar, ou nem chegava perto do volante. O Viper teve muitos casos de acidentes por falta de destreza de seus proprietários em seus primeiros anos. Era um negócio bruto e visceral. Para poucos. Hoje temos sedãs de família com mais de 800 cv que podem ser conduzidos por uma senhora de 65 anos a caminho da festinha dos netos. O desempenho de supercarros ficou acessível, em termos de controle e segurança.
Mas… quando você buscar novos limites, as coisas podem dar errado. A Bugatti, por exemplo, destruiu um Veyron a mais de 400 km/h durante o desenvolvimento do carro. No ano passado, dois pilotos da Goodyear sofreram um acidente fatal em Nürburgring a bordo de um Porsche. E agora, John Hennessey, fundador da fábrica que leva seu nome, anunciou que o protótipo do Venom F5 sofreu um acidente durante um teste de aceleração de zero a 250 mph (402 km/h) na pista do Kennedy Space Center.
Quando o piloto de testes da Bugatti bateu um Veyron a 400 km/h
Hennessey não deu detalhes sobre o acidente, limitando-se a dizer que o carro estava fazendo acelerações de zero a 400 km/h para desenvolvimento aerodinâmico do carro, quando uma perda súbita de downforce levou o piloto a perder o controle do carro.
Não ficou claro o que aconteceu, se ele perdeu algum elemento aerodinâmico ou se o carro pegou vento cruzado (uma das situações mais críticas nesses testes), mas Hennessey tranquilizou o público assegurando que o piloto saiu andando do carro, sem lesões. O Venom F5 “Revolution” é a versão de pista do Venom F5 e é capaz de gerar mais de 635 kg de downforce a 400 km/h.
Honda Prelude dará as caras em Goodwood
A volta do Honda Prelude não é novidade nenhuma a esta altura de 2024. Quando ele será lançado, exatamente? Bem ainda é um mistério, mas a Honda decidiu levá-lo para o Festival of Speed de Goodwood neste ano para dar uma esquentada no seu público-alvo.
Segundo o CEO da Honda, Toshihiro Mibe, o novo Prelude terá o “inabalável mindset esportivo da Honda” em termos de acerto de chassi e setup do motor. Ele também será o produto de imagem da linha eletrificada da marca — o que significa que ele será um híbrido. Atualmente, a maioria dos híbridos da Honda são SUV, e a marca pretende mudar esta imagem com este novo Prelude.
Segundo o chefe do projeto do Prelude, Tomoyuki Yamagami, “a tendência da eletrificação são os SUV”, mas a marca também pretende manter a “diversão ao volante”, e que a mobilidade individual não pode perder a “alegria de operar o carro, de dirigir em si”.
Infelizmente, a Honda não trouxe detalhes sobre o powertrain do carro, mas parece claro que ela usará o mesmo conjunto do Civic e:HEV, com um motor 2.0 a gasolina e um par de motores elétricos que, juntos, no sedã, produzem 184 cv. Ainda não se sabe se ele terá os mesmos 184 cv ou se eles usarão uma variação mais potente do conjunto — ou mesmo reconfigurada para uma pegada mais esportiva. Afinal, o público espera um Prelude moderno, não uma verão cupê do Civic híbrido fingindo ser o Prelude.
O discurso da Honda até agora nos leva a crer que o carro terá esse conjunto especificado para o Prelude, e que ele também terá um acerto de suspensão mais esportivo. Yamagami disse que o Prelude está sendo “desenvolvido ao redor do motorista” e que os engenheiros estão dando uma atenção especial ao “aspecto emocional do motor” — “a linearidade e a progressividade — aspectos que impactam nossa sensação”, diz ele.
Simulações da Koenigsegg mostram Jesko além dos 500 km/h
A Koenigsegg não esqueceu o que disse sobre o Jesko quando o lançou, em 2019, anunciando-o como um recordista de velocidade capaz de ir além dos 530 km/h. Desde então não vimos muito dos suecos tentando levar o carro a esta velocidade, embora eles tenham conseguido um novo recorde que só eles tentaram obter: o teste de zero a 400 km/h a zero de novo.
Aconteceu na semana passada: o Jesko Absolute, pilotado por Markus Lundh, levou 27,83 segundos para sair do zero, chegar aos 400 km/h e parar o carro completamente, quebrando o recorde da própria Koenigsegg, registrado em 2023 com o Regera, de 28,81 segundos. Como o carro foi levado aos 412 km/h, ele também quebrou o recorde de zero a 400 km/h (18,82 segundos), zero a 250 mph (19,2 segundos) e zero-250-zero, que englobou o zero-400-zero nos seus 27,83 segundos.
Tudo isso é impressionante e muitíssimo difícil de se realizar — como a notícia do Hennessey deixa claro —, mas nada disso entrega a promessa dos 530 km/h. Daí a pergunta, feita pelo pessoal doTop Gear ao próprio Christian von Koenigsegg durante um podcast: “Por que eles ainda não fizeram um teste de velocidade máxima?”
A resposta continua a mesma de 2020: não há pneus para isso, nem um trecho de pista longo o bastante para isso. Christian, contudo, disse que espera ver o teste “em breve”, sem dizer exatamente quando. Ainda no podcast, Koenigsegg disse que o carro já foi testado em dinamômetro e em túneis de vento para verificar a velocidade máxima hiptética, e todas elas já o colocaram além dos 500 km/h. Se os cálculos estiverem corretos, ele será o próximo carro mais rápido do planeta. Só falta realizar o teste…
“Nós temos o campo aéreo, temos os supercomputadores para simulações, levamos o carro a um túnel de vento, então sabemos exatamente como a aerodinâmica atua sobre o carro. Colocamos estes números no dinamômetro e ele calculou a resistência dos pneus, o arrasto do carro, a carga sobre o carro a 500 km/h, se chegarmos lá… e ele conseguiu passar de 500 km/h em nona marcha, antes de atingir o limitador de rotações, ainda com uma margem do dinamômetro. Ele só não simula a estabilidade do carro, mas a resistência está ali”, explica Koenigsegg. Se você leu com atenção, ele diz que ainda há espaço para ir além dos 500 km/h.
O que falta agora realmente é a borracha resistente o bastante para suportar o atrito, a temperatura e as cargas de um carro indo a mais de 500 km/h. Quanto ao local do teste, Koenigsegg procura um trecho rodoviário longo o bastante para não ter de fazer o teste com largada estática pois isso aumenta muito a temperatura e a carga sobre os pneus e componentes. Além disso, ele explica que, ao atingir a velocidade máxima, é melhor aliviar o acelerador em vez de frear forte como na aproximação de uma cabeceira de pista. “Por isso faz mais sentido realizar o teste em uma rodovia longa”, completa.
BYD começa a vender Song Pro no Brasil
A BYD irá lançar nesta semana mais um de seus modelos híbridos plug-in: o Song Pro. Ele será posicionado abaixo do Song Plus, tornando-se o SUV de entrada da linha híbrida, e será oferecido com duas capacidades de bateria, que será a base das diferentes versões.
O conjunto mecânico será composto com um motor 1.5 aspirado um motor elétrico que, juntos, entregam 235 cv e levam o SUV do zero aos 100 km/h em 7,9 segundos. A transmissão é CVT. As vendas começam na quarta-feira, dia 10, no sistema de reserva (pré-venda). O preço não foi divulgado, mas serão 3.000 unidades com preço promocional, como a marca fez anteriormente com outros modelos – incluindo o polêmico Dolphin Mini.