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Híbridos transatlânticos: os carros com corpo europeu e coração americano – parte 2

Há alguns dias, começamos a falar aqui no Flatout sobre os carros que chamamos de “híbridos transatlânticos”: modelos com carroceria europeia e mecânica americana – unindo, assim, o melhor de dois mundos. A primeira parte da lista você confere aqui. A segunda, você conhece agora!

 

Chevrolet Opala

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Não, a gente não está louco: o Chevrolet é um carro com carroceria projetada na Europa e motor americano sim, senhor – sendo que o trabalho de juntar tudo foi feito no Brasil. É só lembrar de como ele nasceu: sua origem está na terceira geração do Opel Rekord, lançado na Alemanha em 1966. Era um carro de formas harmônicas e atraentes, com perfil “garrafa de Coca-Cola” que era inspirado nos modelos americanos, e vendeu muito bem na Europa.

Foi por isto que a Chevrolet decidiu adaptar o projeto para seu primeiro carro de passeio no Brasil, o Opala. Lançado em 1968, ele trazia novo visual na dianteira e na traseira, mas o restante da carroceria era idêntico ao do Opel.

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A mecânica, contudo, era americana: um seis-em-linha de 3,8 litros com comando no bloco que, nos EUA, se chamava Turbo Thrift e equipava a terceira geração do Chevrolet Impala. A opção fazia sentido: na Europa, o maior motor do Rekord era um seis-em-linha de 2,2 litros e 95 cv. O motor do Impala entregava 140 cv.

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O motor Turbo Thrift 3.8. Foto: Richard Lentinello

Com o passar dos anos o Opala tornou-se um carro brasileiro por excelência: sobrevivendo até 1992, teve diversas alterações técnicas e, principalmente, no visual, que o distanciaram bastante do projeto original.

 

Iso Grifo e Iso Rivolta

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Depois de criar, na década de 1950, o pequeno e simpático Isetta, a italiana Iso Autoveicoli  S.p.A. decidiu aventurar-se no mercado dos carros esportivos. Para isto, o fundador Renzo Rivolta procurou a ajuda de ninguém menos que Giorgetto Giugiaro e Giotto Bizzarrini. Esta parceria deu origem ao incrível Iso Grifo, produzido entre 1965 e 1974.

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A ideia era rivalizar com os grand tourers da Ferrari e da Maserati, mas a receita, que contava com motores americanos da Ford e da Chevrolet, acabou por dar origem a um verdadeiro muscle car europeu.

Além do visual arrojado, com quatro faróis circulares na dianteira e traseira fastback com vigia traseiro envolvente, o Iso Grifo tinha motores que iam de um Ford Cleveland 351 (5,7 litros) de 365 cv a um Chevrolet 427 (sete litros) emprestado do Corvette, capaz de entregar 435 cv.

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Aliás, parte dos componentes do chassi também eram do Corvette. Nesta versão mais potente, a velocidade máxima chegava a 275 km/h, enquanto o fabricante dizia que era possível atingir os 300 km/h! A transmissão podia ser manual de quatro ou cinco marchas, ou automática de três marchas como opcional. Foram fabricados cerca de 400 Iso Grifo em nove anos.

Já o Iso Rivolta tinha uma proposta mais luxuosa e elegante – a fabricante queria vendê-lo como um automóvel potente e confortável para longas viagens. Para isto, o motor escolhido foi o V8 de 5,4 litros do Chevrolet Corvette, que vinha em duas versões: de 300 cv no Iso Rivolta IR 300 e 340 cv no Iso Rivolta IR 340.

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O cupê de três volumes só vinha equipado com câmbio manual de quatro marchas, enquanto a suspensão tinha braços triangulares sobrepostos na dianteira e eixo DeDion na traseira – um arranjo bastante sofisticado, diga-se.

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A versão mais potente do Rivolta era capaz de chegar aos 100 km/h em 7,9 segundos, com velocidade máxima de 228 km/h. A versão de 300 cv não ficava muito atrás: seus números eram 8,4 segundos e 218 km/h, respectivamente.

 

TVR Griffith

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Se você cresceu jogando Gran Turismo, provavelmente tenha gravada na memória a imagem do TVR Griffith da década de 1990, mas este usava motores V8 Rover, legitimamente britânicos. O TVR Griffith da década de 1960, porém, era um esportivo à la Shelby Cobra, com uma carroceria minúscula em volta de um vê-oitão americano.

O TVR Griffith tem este nome porque foi idealizado por Andrew “Jack” Griffith, que era um dos fornecedores da companhia e entusiasta de longa data. Ele começou a brincar com a ideia de colocar um V8 Ford 289 em um TVR Grantura em 1964 – supostamente, depois de um jantar com Carroll Shelby no qual apostou que seu carro seria mais veloz que um Shelby Cobra.

Do pequeno TVR Grantura, pequeno cupê de dois lugares que vinha equipado com motores de quatro cilindros MG,  só restaram a carroceria de fibra de vidro e parte da estrutura, que foi sendo cortada em lugares estratégicos até que o V8 coubesse. Segundo consta, nem mesmo os freios foram atualizados – apenas pneus mais grossos foram colocados na traseira. Para Griffith, era o suficiente. O motor original desenvolvia cerca de 65 cv, enquanto o V8 Ford entregava quase 200 cv, mas quem precisava frear, não é mesmo?

Brincadeiras à parte, o Griffith se mostrou um carro muito rápido na pista, mas não chegou a ser produzido em grande quantidade pois a TVR entrou em colapso em 1965. Em 1990, com seu primeiro revival moderno, a companhia lançou o roadster Griffith em sua homenagem.

 

Lola Mk6

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Lembra quando falamos do Ford GT40 e de sua origem no Lola Mk6? Pois chegou a hora de falar um pouco mais sobre esse Lola. O protótipo, que competiu em 1962 e 1963, foi projetado por Eric Broadley e John Frailing, e trazia diversas características inovadoras: construção em monobloco de alumínio, em vez de uma carroceria sobre um chassi tubular; o motor V8 289 da Ford era um componente estrutural, com os componentes da suspensão traseira por braços sobrepostos (assim como na dianteira) montados nele; e a carroceria tinha design aerodinâmico, com traseira Kamm e balanços reduzidos.

O motor de 400 cv era a cereja do bolo, e garantiu bons resultados quando as coisas davam certo – como um quinto lugar em Silverstone (depois de largar em último), mas na maioria das vezes problemas mecânicos impediam o Mk6 de terminar as provas.

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O potencial do carro foi reconhecido pela equipe responsável pelo GT40, e o primeiro protótipo acabou sendo vendido para a Ford. Os outros dois continuaram competindo, e um deles foi vendido em 1963 para uma equipe americana, recebeu um motor V8 Chevrolet de seis litros e 500 cv e continuou disputando corridas.

 

Momo Mirage

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Se você curte carros obscuros, esta é para você: o Momo Mirage é um grand tourer que foi encomendado por um magnata americano do mercado imobiliário chamado Peter Kalikow em 1967, e tinha a proposta de ser veloz como uma Ferrari, porém confortável como um Rolls-Royce. E, claro, movido por um legítimo V8 americano, porque é assim que os americanos gostam das coisas.

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Para isto, ele contratou o designer americano Gene Garfinkle, que fez os primeiros esboços do grande cupê 2+2. Estes foram enviados à Carrozzeria Frua, na Itália, onde Pietro Frua finalizou os traços e construiu a carroceria do primeiro protótipo, que ficou pronto em 1971. O motor era um V8 Chevrolet de 350 pol³ com injeção mecânica Lucas (sério!) e 225 cv, e o design lembrava bastante o De Tomaso Longchamp que citamos na lista anterior. A estrutura e a suspensão foram desenvolvidos pela Stanguellini, que construía carros de corrida na época.

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Não se sabe ao certo quantos carros foram feitos – dizem que três deles estão até hoje na garagem de Kalikow, enquanto outros dois ficaram com a General Motors e com a Stanguellini. Diz-se, ainda, que existem um sexto carro, mas seu paredeiro é desconhecido.

 

McLaren M12 Coupe

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Como contamos neste post, o McLaren M12 pode ser considerado nada menos que o primeiro superesportivo de rua da McLaren. No fim da década de 1960 a McLaren, que na época ainda se chamava Bruce McLaren Motor Racing, era uma grande força da categoria CanAm na época. A categoria era uma das mais liberais do automobilismo: não havia limite de deslocamento, pouquíssimas restrições aerodinâmicas e eram permitidos turbos e compressores. Só era preciso que os carros tivessem cockpit aberto (ou seja, fossem do tipo spider).

Entre 1967 e 1971, os ingleses venceram cinco títulos consecutivos, com o próprio Danny Hulme e Bruce McLaren revezando ano a ano — com exceção de 1971, primeiro ano depois da morte de McLaren ao volante de um de seus protótipos. Naquele ano, o campeão foi Peter Revson.

O caso é que, no ano anterior a sua morte, Bruce McLaren decidiu que a equipe poderia angariar fundos extras ao desenvolver um carro de corrida especialmente para equipes particulares que quisessem comprá-lo e modificá-lo. A ideia fazia sentido, visto que os bólidos da McLaren eram os melhores do grid. Foi assim que surgiu o McLaren M12, baseado no M8A — este, o vencedor da temporada de 1968 da CanAm.

Não dá para dizer qual foi o motor que a McLaren escolheu para o M12, e por uma razão simples: o carro não tinha motor. Claro, seu cofre fora projetado para acomodar um V8 Chevrolet big block – exatamente como os protótipos da CanAm – e, de fato, era este o motor escolhido pela maioria dos clientes.

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Ao todo, 13 ou 14 exemplares (não se sabe ao certo) do M12 foram fabricados, dos quais oito foram transformados no M12 GT Coupe em 1970. No início, a ideia era produzir 50 exemplares e homologar o M12 para as 24 Horas de Le Mans. No entanto, uma vez iniciada a fabricação destes protótipos, Bruce McLaren viu que sua equipe ainda não tinha condições financeiras de seguir em frente com o projeto. Sendo assim, são automóveis extremamente raros e pouca gente sabe que, tecnicamente, eles estão entre os primeiros McLaren de rua feitos no mundo.

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