Depois de seis meses desde a divulgação das primeiras informações da nova categoria de ponta para o Mundial de Endurance (WEC), a Federação Internacional do Automóvel (FIA) e o Automobile Club de l’Ouest (ACO) finalmente confirmaram nesta sexta-feira (14) a criação da nova classe para substituir a atual LMP1 a partir da temporada 2020-21 do WEC. Apesar de ser chamada de “hyper sport” ou “hypercar”, a categoria ainda não tem nome — ele será escolhido por votação popular e divulgado somente em 2020, antes da estreia da categoria, que acontece em setembro do ano que vem, com a temporada 2020-21.
As regras divulgadas hoje, trazem algumas diferenças em relação ao regulamento preliminar divulgado no final de 2018. Entre as mudanças, está a dispensa de eletrificação do powertrain, a inclusão de modelos produzidos em série, peso mínimo e potência média e detalhes sobre o equilíbrio de performance (BoP).
Apesar do apelido e da expectativa do público em geral, eles não serão obrigatoriamente baseados em hipercarros de rua — o que permite que construtoras tradicionais de protótipos continuem na jogada, como a Oreca, a Dallara, a Alpine, a BR Engineering e a Ligier/Onroak. Os fabricantes poderão converter o hipercarro de rua em um carro de corridas ou simplesmente produzir protótipos de acordo com o regulamento. Sim: isso significa que os especiais de homologação podem voltar com tudo, uma vez que os hipercarros de rua precisam de uma produção mínima de 20 unidades em dois anos para serem homologados.
A admissão de hipercarros de rua resultou no anúncio imediato da participação da Toyota, da Aston Martin e da Scuderia Cameron Glickenhaus.
Os japoneses terão um modelo baseado no conceito GR Super Sport, que já está em desenvolvimento e irá estrear junto com a nova categoria em setembro de 2020. Ele combina uma versão aperfeiçoada do V6 biturbo de 2,4 litros usado atualmente no TS050 e terá um conjunto elétrico nas rodas dianteiras.
Já o Aston Martin anunciou que seu escolhido é o Valkyrie AMR, que terá uma versão desenvolvida em parceria com Adrian Newey e a Red Bull, e impulsionada por seu V12 aspirado de mais de 1.000 cv — que certamente precisará ser modificado para se adequar às regras, uma vez que é híbrido, mas não tem tração nas rodas dianteiras.
Jim Glickenhaus não deixou claro se irá desenvolver o SCG 007 como um protótipo ou um hipercarro, nem se irá realmente usar seu carro anunciado no ano passado. O que sabemos até agora é que ele divulgou uma foto da versão de pista do SCG 003, que até agora tem 18 unidades previstas. Isso aponta que ele deverá ser inscrito como um protótipo.
Nesse caso, ele poderá usar somente motores homologados exclusivamente para corrida (como os atuais Gibson) ou motores de hipercarros homologados. Como já tem um motor Honda homologado para protótipos de Daytona, ele certamente se enquadraria como um protótipo.
Além das duas marcas, a McLaren também já manifestou interesse em participar e tudo indica que o carro mais apropriado para a empreitada é o Senna GTR, que tem peso e potência na medida do exigido pelo regulamento.
As novas regras também abrem a possibilidade para diversas outras fabricantes e equipes ingressarem na categoria. A Brabham, por exemplo, já anunciou que terá um supercarro acima do BT-62 que poderia ser sua opção para Le Mans. A Ferrari poderia finalmente retornar ao WEC com a FXXK ou sua sucessora, assim como a Mercedes, que tem o AMG One prontinho para as pistas. Isso, claro, sem mencionar a Koenigsegg, que atende às regras de produção para homologação.
Haverá um teto de 20 milhões de euros ao longo dos cinco anos da validade do novo regulamento; ele abrange as temporadas de 2020/21, 2021/22, 2022/23, 2023/24 e 2024/25. Também para reduzir custos, haverá limitação de testes e de técnicos nas equipes de cada carro.
Carroceria
Como dito mais acima, os novos hipercarros não precisam ser baseados em modelos de rua, mas deverão manter características básicas comuns aos hipercarros e LMP1: rodas cobertas, e nenhum componente mecânico exposto quando visto de lado, de cima, de frente ou da traseira. Somente uma carroceria poderá ser homologada por modelo, o que irá acabar com as versões de baixo arrasto (low drag) para pistas rápidas e de alta downforce para pistas mais travadas.
A carroceria não poderá ter mais de 1.150 mm acima do fundo do carro, não poderá ter mais de 2.000 mm de largura, nem mais de 5.000 mm de comprimento. O entre-eixos deve ser inferior a 3.150 mm e os balanços dianteiro e traseiro (contados a partir do centro do cubo da roda) não podem medir mais de 1.100 mm e 1.000 mm respectivamente. Embora o regulamento pareça limitar os atuais supercarros/hipercarros, a maioria se encaixa nestas dimensões.
Aerodinâmica
O design da carroceria e do fundo do carro será livre. As únicas limitações serão relacionadas à segurança. Isso permitirá a adaptação dos carros de rua à competição, sem a necessidade de produzir carrocerias de homologação.
Powertrain
Os fabricantes estão livres para instalar qualquer configuração de pistões em qualquer posição no chassi. O uso do powertrain híbrido é opcional e só poderá mover as rodas dianteiras. Powertrains 100% a combustão terão obrigatoriamente tração traseira ou dianteira, mas não nas quatro rodas.
O motor elétrico deverá pesar, no mínimo, 50 kg e suas baterias 70 kg. A potência não pode exceder os 200 kW (272 cv). Já o motor a combustão terá deslocamento, alimentação e disposição dos cilindros livre. As únicas exigências nesse quesito são o uso de ciclo de quatro tempos, pistões reciprocantes e peso mínimo de 180 kg.
O motor de combustão poderá ser um modelo desenvolvido para corridas, ou então baseado em um motor de hipercarro homologado. O bloco pode ser aliviado, pode ganhar novas galerias, novas dimensões de cilindros e inserção de material para preenchimento ou retirada de material por meio de usinagem. Dos componentes internos, os pistões e bielas podem ser modificados livremente, desde que não usem ligas de titânio. O virabrequim pode ser modificado livremente desde que não tenha seu peso reduzido em mais de 10%.
O cabeçote pode ser retrabalhado livremente desde que mantenha o número de válvulas (limitadas a duas de admissão e duas de escape), seu ângulo original e a posição original dos comandos. O acionamento das válvulas por sistemas eletromagnéticos, pneumáticos ou hidráulicos são proibidos.
Por último, o motor não poderá ter nenhum dispositivo de geometria variável — como turbo e coletor de admissão — a menos que sejam os mesmos homologados nos motores originais.
Transmissão
Os carros não podem usar sistemas automáticos ou CVT. A caixa deverá ser obrigatoriamente manual com alavanca ou aletas, embreagem com atuação eletro-hidáulica e limitado a sete marchas. Câmbios de dupla embreagem se enquadram nessa descrição. Somente dois conjuntos de relações poderão ser homologados — um conjunto com espaçamento mais longo e outro encurtado. Caso não houvesse limites, as equipes poderiam usar uma relação para cada pista/condição de corrida. Qualquer tipo de controle de tração é proibido para a dianteira, mas liberado para a traseira.
Suspensão
O layout de suspensão também é limitado, mas de acordo com a maioria dos supercarros e carros de corrida atuais. São permitidos somente o arranjo double wishbone (braços triangulares sobrepostos) ou pushrod. Os amortecedores não podem ser ligados hidraulicamente — o que impossibilita um sistema de estabilização como o da McLaren, que desloca uma carga fluida para o lado interno da curva para conter a rolagem, eliminando a barra estabilizadora.
Os amortecedores também não podem ter ajuste de altura, nem controle eletrônico ou elétrico, e sua utilização é limitada a três unidades por eixo — um sistema de amortecedores duplos como o do Porsche 959 é proibido.
O conjunto de roda e pneu também é considerado parte da suspensão. As rodas devem ser feitas em peça única, devem pesar ao menos 9 kg e não podem medir mais de 18 polegadas de diâmetro e 13 polegadas de largura. Com pneus, o diâmetro total não deve exceder 28 polegadas e a largura deve ser igual ou inferior a 14 polegadas.
Peso e desempenho
Os novos carros também serão mais pesados. Enquanto os LMP1 tinham peso mínimo de 980 kg, os novos deverão pesar 1.100 kg sem piloto e combustível. Como referência, o mais leve dos atuais hipercarros é o Aston Martin Valkyrie AMR, com 1.000 kg.