FlatOut!
Image default
Motos

Honda Africa Twin e sua irmã mais nova, a NX350 Sahara

Toda fabricante sabe que uma das formas mais eficazes de convencer o público a comprar seus modelos é vencer corridas com eles. E isso não vale só para os carros – com as motos, é a mesma coisa.

No final da década de 1980, a fabricante de motos que mandava no Paris-Dakar (hoje Dakar Rally) era a Honda. A fabricante japonesa venceu quatro edições consecutivas da prova de resistência entre 1986 e 1989, sendo duas delas com o francês Cyril Neveu, uma com o italiano Edi Orioli, e uma com o também francês Gilles Laray – nessa ordem.

Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicoshistórias de carros e pilotosavaliações e muito mais!

 

FLATOUTER

Plano de assinatura com todos os benefícios: acesso livre a todas as edições da revista digital do FlatOut e demais matérias do site, participação no nosso grupo secreto no Facebook (fique próximo de nossa equipe!). Exponha ou anuncie até sete carros no GT40 e ainda ganhe descontos em oficinas e lojas parceiras*!

R$ 26,90 / mês

ou

Ganhe R$ 53,80 de
desconto no plano anual
(pague só 10 dos 12 meses)

*Benefícios sujeitos ao único e exclusivo critério do FlatOut, bem como a eventual disponibilidade do parceiro. Todo e qualquer benefício poderá ser alterado ou extinto, sem que seja necessário qualquer aviso prévio.

CLÁSSICO

Plano de assinatura básico. Acesse todas as edições da revista digital do FlatOut e demais matérias do site1, além de poder expor ou anunciar até três carros no GT402.

R$ 14,90 / mês

ou

Ganhe R$ 29,80 de
desconto no plano anual
(pague só 10 dos 12 meses)

1Não há convite para participar do grupo secreto do FlatOut nem há descontos em oficinas ou lojas parceiras.
2A quantidade de carros veiculados poderá ser alterada a qualquer momento pelo FlatOut, ao seu único e exclusivo critério.

Para a Yamaha, isso era uma droga: o próprio Neveu foi o responsável por colocar a principal rival da Honda no topo do pódio nas duas primeiras edições do Paris-Dakar (1979 e 1980), então era meio que uma traição. Ainda mais porque a Yamaha já havia sido a rainha das provas de motocross e dos ralis de longa duração com a XT 500 – que até hoje é considerada por muita gente a motocicleta off-road definitiva. Mas o sucesso da Honda mostrava que a empresa do Sr. Soichiro não estava dormindo no ponto.

Claro que a festa não durou muito. Em 1990, foi a vez de Orioli “virar a casaca”: ele participou da edição de 1990 do Paris-Dakar com uma Cagiva Elefant 900 e venceu. A Honda só comemoraria outro triunfo no tradicional rally raid em 2020, com a CRF 450 Rally de Ricky Brabec. Em 2021, a Honda venceu novamente, porém com um piloto argentino – Kevin Benavides.

Mas aqueles quatro anos foram suficientes para que a Honda se inspirasse a lançar uma de suas motocicletas off-road mais icônicas: a Africa Twin.

A moto que a Honda usou para vencer o Paris-Dakar era a NXR, nas variantes 750, 780 e 800V. Em comum, todas tinham motor bicilíndrico quatro-tempos, arrefecimento líquido e transmissão por corrente – o que mudava era o deslocamento. O tanque de 59 litros, o peso relativamente baixo (cerca de 200 kg) e a velocidade máxima de quase 180 km/h tornavam as Honda NXR invencíveis.

 

Para capitalizar sobre o sucesso, a Honda decidiu apresentar em maio de 1988 a XRV650 Africa Twin – batizada em referência ao Paris-Dakar e também ao motor V-twin. Ela usava a NXR750 como base, porém com motor menor, de 650 cm³ e 50 cv.

O motor era bem mais tranquilo que o propulsor de competição, mas o estilo da moto era muito próximo das que corriam no deserto africano – uma enorme carenagem fixa, farol duplo com tela de proteção, cobertura de alumínio para o radiador e o clássico esquema de pintura branca, vermelha e azul da HRC (Honda Racing Corporation, a divisão de competições da Honda na época). O tanque de 25 litros ficava em uma posição mais baixa que os carburadores, e por isso a Honda precisou instalar uma bomba de combustível.

Esta primeira versão da Africa Twin, de código RD-03, foi a que teve a vida mais curta – ela só foi fabricada em 1988 e 1989, pois a ideia era que ela fosse uma série especial limitada. Só que a Honda acabou prolongando o uso da nomenclatura – em 1990 foi lançada a segunda Africa Twin, XRV750 RD-04.

A maior novidade era o motor maior, de 742 cm³. Mas a RD-04 era diferente da anterior porque, em vez de ser montada pela HRC, ela era fabricada junto das outras motocicletas da Honda. E, embora o motor fosse mais potente, com 62 cv, seu acerto era ainda mais suave – conforto e torque em baixa para longas viagens eram o foco, e não criar uma réplica de rua das Honda do Paris-Dakar. Evidência disso era o fato de que a RD-04 era uma moto mais “rechonchuda” – passava de 185 kg para 207 kg em ordem de marcha.

A RD-04 foi fabricada por três anos, entre 1990 e 1992, quando deu lugar à RD-07 – que tinha o mesmo motor, porém o quadro foi redesenhado, bem como as carenagens. E ela foi basicamente a mesma entre 1993 e 2003, quando deixou de ser fabricada sem muita cerimônia – o projeto já antigo e a concorrência interna de motos como a XL700V Transalp e a XL1000V Varadero fez com que a Honda não se preocupasse em deixar uma sucessora direta.

O boom das motos big trail nos anos 2010 foi o que levou a Honda a trazer de volta a Africa Twin. Ela voltou em 2016 como CRF1000L Africa Twin, e trazia estilo claramente inspirado na original, incluindo a pintura nas cores da HRC.

O motor era bem maior, com 998 cm³, e agora trazia os cilindros dispostos em linha. Com 94 cv, ele era feito sob medida para encarar a BMW R1200GS, a Ducati Multistrada e a Triumph Tiger 1200, todas elas com motores maiores – mas a Honda compensava com agilidade, peso mais baixo e, claro, a heritage do Rali Dakar.

 

NX350 Sahara: a mini Africa Twin

Engana-se quem pensa que os brasileiros ficaram de fora quando a Honda decidiu celebrar suas vitórias no Dakar com uma moto.

No mesmo ano em que a Africa Twin original estreou lá fora, a Honda lançou no Brasil sua “irmã menor” – a NX 350 Sahara, cujo nome não esconde a inspiração.

O visual era completamente inspirado na Africa Twin de 1990, incluindo a pintura HRC. Mas a Sahara foi pensada para ser uma motocicleta mais versátil – boa para off-road moderado, confortável e com bastante autonomia para viajar (agradeça ao tanque de 14 litros) e adequada para uso urbano graças ao peso relativamente baixo e à ciclística muito ágil.

A Sahara foi criada para substituir a XLX 350R, que usava o mesmo motor – um monocilíndrico quatro-tempos de 30 cv (31,5 cv a partir de 1993) e arrefecimento misto ar/óleo que levava a motocicleta com desenvoltura. E ela trazia a bem vinda partida elétrica, algo que a XLX ficava devendo.

A NX Sahara demorou a tracionar no Brasil. Alguns diziam que seu estilo já havia nascido ultrapassado, enquanto outros criticavam as cores e a inspiração na Africa Twin. Além de julgar que a Honda estava tentando imitar a Yamaha, que tinha sua Ténéré, o público achou a Sahara chamativa demais.

Foto: J. Mauricio Garijo/Flickr

Porém, uma vez que se andava em uma Sahara, a impressão negativa desaparecia. A suspensão de curso longo a tornava confortável, mas não prejudicava a estabilidade nas curvas – ao contrário: os pneus largos, de uso misto, (3,00-21 na frente e 130/70-17 atrás) se davam muito bem em qualquer situação e encorajavam o piloto a deitar bastante nas curvas sem medo de ser feliz. Muito confortável, econômica e boa de pilotar, a “mini Africa Twin” acabou conquistando um público cativo, com mais de 43 mil unidades vendidas entre 1990 e 1999. E foi justamente em um dos últimos anos que ela vendeu mais: 8.789 exemplares em 1997.