O que é um Honda City para você? Aqui no Brasil, o City é um Fit transformado em sedã – ou um hatch menos conveniente que o Fit, criado para substituí-lo de forma incompleta, porém mais viável economicamente. Certamente não é o primeiro carro que que um entusiasta procura quando quer dirigir um carro divertido.
No Japão dos anos 1980, porém, o City era um carro legal de verdade. Ao menos na versão Turbo, feita especialmente para quem queria um hatchback pequeno com pegada esportiva e visual simpático.
A primeira geração do City foi lançada em 1981 como uma alternativa aos kei cars da Honda – era um carro para quem queria a praticidade de um kei no dia-a-dia, mas não curtia muito a ideia de ter um motor limitado a 60 cv e queria um pouco mais de espaço interno.
Seu motor de 1,2 litro (1.231 cm³) com comando no cabeçote entregava 67 cv na versão naturalmente aspirada. Na época do lançamento, o City era o menor carro “não-kei” da Honda, e também era muito leve, com cerca de 700 kg. Com apenas 3,40 metros de comprimento, 1,57 metros de largura e 2,22 metros de entre-eixos, além de suspensão independente do tipo McPherson nas quatro rodas, o City já era um carro ágil nas curvas e bastante estável. Não demorou para que alguém na Honda percebesse que isso daria um belo esportivo.
Esse alguém era, por acaso, Hirotoshi Honda, filho de Soichiro Honda e fundador da Mugen. Apesar da conexão familiar, a Mugen jamais foi parte da Honda — ela nasceu no fim dos anos 1970 e até hoje permanece uma empresa independente. Logo no início dos anos 1980 ela começou a fazer sucesso preparando carros e motos de corrida, mas ainda não tinha muito espaço nas ruas. Dizem que a ideia do City Turbo era justamente ajudar a alavancar a boa reputação da Mugen.
Ainda segundo a lenda, o próprio Hirotoshi Honda fez o primeiro protótipo preparando um exemplar regular do City com um turbo e modificações na suspensão. O carro, claro, virou um legítimo “kei rocket” e acabou aprovado no instante em que foi apresentado à Honda, em setembro de 1982.
Usando o turbo desenvolvido pela IHI e um sistema de injeção eletrônica com computador de 8 bits (quer algo mais anos 80 que isto?), o motor 1.2 passava a entregar 100 cv a 5.500 rpm e 15 mkgf de torque a 3.000 rpm. Acoplado a uma caixa manual de cinco marchas, era suficiente para que o City Turbo fosse de zero a 100 km/h em 8,6 segundos – para se ter uma ideia, o Civic Si com motor K20 de dois litros precisava de 7,9 segundos para fazer a mesma coisa.
Em novembro de 1983, a Honda apresentou o Turbo II, que justificava o sobrenome ao receber um intercooler, novo coletor de admissão, com uma nova caixa de ar e um corpo de borboleta maior, e um aumento na taxa de compressão, o motor 1.2 de quatro cilindros passou a entregar 110 cv a 5.500 rpm e 16,3 kgfm de torque.
Além disso, algumas modificações estéticas foram realizadas – o City Turbo II tinha para-lamas e bitolas alargados (30 mm na dianteira e 20 mm na traseira), para-choques mais imponentes e uma nova grade.
Por dentro, todo Honda City Turbo tinha bancos com apoio lateral mais pronunciado, volante de três raios e painel com conta-giros, velocímetro digital e manômetro do turbo (também digital) — afinal, estamos falando de um esportivo dos anos 1980.
Sua característica mais intrigante, contudo, era um opcional: a Honda Motocompo, uma scooter dobrável feita especialmente para caber no porta-malas.
Com um motor dois-tempos de 49 cm³ e 2,5 cv, câmbio CVT, um banco relativamente confortável (para uma pessoa só, naturalmente), guidão, velocímetro, setas, farol e lanterna, a Motocompo surpreende por pesar apenas 45 kg e ser do tamanho de uma mala grande: quando dobrada, media apenas 1,18 m de comprimento, 24 cm de largura e 54 cm de altura. E você ainda conseguia levar mais algumas coisas no porta-malas do City.
A lógica era simples: por mais compacto que fosse, o City não conseguia ir a todos o lugares. Especialmente no Japão, onde espaço físico é uma questão problemática há décadas. Então, por que não parar o carro um pouco mais longe, pegar a scooter no porta-malas e seguir até seu destino? Chegando lá, era só dobrar a motinho de volta e colocar em algum canto.
A Honda fez até uma campanha com a banda inglesa de ska Madness para estimular o público a comprar o City e a Motocompo juntos, embora a motoneta também pudesse ser adquirida separadamente. O objetivo era vender, mensalmente, 8.000 exemplares do carro e 10.000 exemplares da scooter.
O City até conseguiu atingir esse número, mas a Motocompo não fez o mesmo sucesso. No fim de sua produção, em 1983, ela mal havia atingido 3.000 unidades por mês — o que não é um número ruim, se pensarmos que ela era um opcional divertido, mas não necessário e que roubava espaço do porta-malas. Hoje, a maioria das Motocompo virou item de colecionador.
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