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Lamborghini Huracán Sterrato: finalmente o lançamento oficial
Ok, finalmente se acabaram os teasers: este é o lançamento oficial do Lamborghini Huracán Sterrato, a psicodélica, maluca, inesperada e por isso mesmo sensacional versão off-road do supercarro italiano. Bom, seria inesperada se não fosse lembrada a cada 15 minutos por algum teaser durante anos a fio, algo que lentamente diminuiu seu impacto até quase zero.
A ideia de uma cunha italiana baixíssima transformada em um veículo off-road é tão maluca que exige explicação. A gente tem que dar o braço a torcer para os alemães, e sua propensão a abandonar inibições quando álcool está envolvido, nessa. Sim, alemães; se você não percebeu, a marca de Ferruccio é hoje a marca de Ferdinand; só alemães a lideram hoje. É parte da Audi e da VW.
Disse o alemão Mitja Borkert, chefe do estudio da marca, para a Road&Track que por volta de 2017, jantou com o então chefe de P&D, Rouven Möhr, agora CTO da Lambo. A refeição veio depois de um dia testando o Anus Uno Urus no circuito de rallycross de Nardo, e o assunto, como era divertido fazer derrapagens controladas na terra com o SUV.
“Talvez também tenhamos bebido uma ou duas taças de vinho “, disse Borkert à Road & Track com um sorriso. “Por que não pegamos essas emoções de dirigir e as aplicamos a um superesportivo? O Huracan é a combinação perfeita para essa ideia.” Sim, uma ideia que só podia ter aparecido por meio de drogas; pelo menos são lícitas.
Mas enfim, ao carro em si. O Sterrato foi elevado em 43 mm comparado ao Huracán normal. O curso de suspensão aumentou proporcionalmente. Existem novas calibrações para os modos de direção Strada e Sport, e há um novo modo Rally dedicado a superfícies de baixa aderência, bem como uma atualização de software no Integrated Vehicle Dynamics da Lamborghini.
Além de ser mais alto, é também um pouco mais largo. A bitola aumenta 30 mm na frente, e 33mm na traseira. A tração é nas quatro rodas, claro, um sistema já existente nos Huracán e no seu irmão R8. As rodas são de 19 polegadas e os pneus, apesar do aspecto baixo (série 40), são Bridgestone Dueler AT002, run-flat e para fora de estrada, criados especificamente para este carro. Devem ser o ponto central do desenvolvimento aqui, junto com a nova suspensão.
Nenhuma grande novidade mecânica além disso; continua o V10 de 5,2 litros aspirado de 610 cv. O câmbio é DCT de sete velocidades, atinge 100 km/h em 3,4 segundos, e chega a 260 km/h, limitado por pneus. O carro pesa 1470 kg, o que não parece exagerado hoje em dia.
Por fora é o que já conhecemos bem depois de milhões de milhares de intermináveis teasers: paralamas alargados, faróis auxiliares e plástico preto e parafusos aparentes suficientes para causar inveja numa Palio Weekend Adventure. No interior há estofamento exclusivo em “Verde Sterrato Alcantra” com novos grafismos. Existem também vários instrumentos com foco off-road, incluindo um inclinômetro, indicador de inclinação e rotação, indicador de ângulo de direção etc.
A produção é limitada em 1.499 unidades, com produção começando em fevereiro de 2023. Os preços serão anunciados posteriormente. (MAO)
Gol Last Edition pode ser 1.6, mas não para você
Vocês devem lembrar que o Gol Last Edition existe apenas em 1000 unidades; que 650 dessas unidades eram para o Brasil, o resto para exportação para os países da América Latina que, como a gente, também compravam Gol: Argentina, Colômbia, Chile, Paraguai, Uruguai, lugares assim.
Pois bem, até aí, tudo tranquilo. Mas a surpresa inesperada é a seguinte: na Colômbia, a ficha do carro mostra que o motor lá é o quatro em linha 1.6 8V, não o três em linha 1.0 que recebemos aqui. Os colombianos então tem um Gol Last Edition com 99 cv e 14,7 mkgf de torque, usando gasolina pura E0 somente, não-flex. O câmbio continua o manual de 5 marchas.
Outro detalhe interessante do carro colombiano é a presença de um cinzeiro no porta-copos, também com a inscrição alusiva ao Gol Last Edition. Civilizado: quem não fuma não precisa usar cinzeiro, mas fumar ainda não é proibido, e cinzeiro faz falta para quem ainda tem este hábito.
É uma notícia daquelas que faz muito pouco além de colocar lenha na fogueira de nosso complexo de vira-lata, mas fazer o que… É a realidade. O melhor Gol Last Edition não estará disponível para o país que o criou. (MAO)
Câmbio manual volta no Challenger Hellcat
OK, sendo totalmente sincero: se fosse comprar um Challenger Hellcat, mesmo sendo um fã incondicional de câmbio manual, provavelmente o encomendaria com o automático ZF de oito velocidades. Carros superpotentes assim normalmente ficam melhores automáticos, e este tipo de transmissão parece combinar melhor com esses carros em particular.
Mas o fato de que costumava ser possível pedir um deles com câmbio manual de seis velocidades era algo que nos aquecia o coraçãozinho e nos deixava extremamente felizes. Ter opção é o que pedimos, sempre: elétrico ou a gasolina, manual e automático, SUV 4×4 mas também perua 4×2. O argumento de que isso não é viável é normalmente financeiro, um problema da empresa e não do cliente, mas que por algum motivo agora devemos nos solidarizar. Gostaria de dizer o que penso disso, mas minha educação não permite.
Há cerca de um ano, a Dodge anunciou que a transmissão manual de seis marchas Tremec não estava mais disponível no Challenger SRT Hellcat. A transmissão de seis marchas permaneceu para os motores V8 aspirados de 5,7 litros e 6,4 litros, mas não mais para a besta-fera supercharged de 727 cv chamada Hellcat. A Chrysler dizia que o problema era de certificação e calibração, mas o fato é que naquele ponto, acabava.
Mas agora, no último ano do carro, ele está de volta. Para 2023 você poderá escolher um pedal de embreagem novamente para o V8 mais potente. É uma volta lógica também: cerca de 35% das vendas costumavam ser de carros manuais. O carro mais rápido aqui é o automático, mas o Hellcat manual certamente não é lerdo: 4 segundos de 0-100 km/h e 12,4 segundos no quarto de milha. E o automático custa mais caro: exatamente U$ 2.995 (R$ 15.544) mais caro, um opcional que era obrigatório durante 2022.
Quer derreter os pneus traseiros em primeira, segunda, terceira e quiçá todas as outras marchas em seu Challenger? Por mais um ano, é uma possibilidade real. Aproveite! (MAO)
Raro Alpina B7 Turbo coupé aparece a venda nos EUA
Durante os anos 1980 e 1990, a BMW sem dúvida nenhuma atingiu seu auge; poucos duvidam de que sua fama até hoje é apenas reflexo da série de sucessos que teve nessas duas décadas. Este reflexo é mais forte perto, claro: os anos 1970 e 2000 foram bons também para ela. Época em que eram carros esporte para pais de família, e gente mais discreta que donos de Porsche.
E nesta mesma época, a Alpina era uma pequena empresa independente, que fazia dos BMW produzidos em série em fábricas como qualquer outro carro, joias construídas à mão como qualquer Rolls-Royce. Como qualquer Rolls-Royce de até 1970; Rolls-Royce hoje também são produzidos em série em fábricas como qualquer outro carro…
A Alpina recebia monoblocos pintados da BMW, colocava seu VIN próprio, e construía sua versão chique de BMW para ser vendido a preços estratosféricos. Motores mais fortes, rodas e grafismos próprios, interior mais bem feito, suspensão mais legal. Alpinas eram sensacionais, se caríssimos.
Agora, um leilão da RM Sotheby’s em Miami vai ter como lote um dos mais legais desses Alpinas. É um Alpina B7 Turbo Coupe/1, baseado no série 6 E24. Espera-se que seja vendido ao redor de U$ 100.000 (R$ 519.000), mas não é porque tem baixa quilometragem, que não é baixa nem alta demais aqui: 122.902 km no hodômetro. Esse preço alto vem principalmente de sua raridade: a Alpina produziu apenas 110 unidades do B7 Turbo Coupe/1 de 1984 a 1987; este é o número 58.
Além das rodas e decoração externa Alpina tradicional, este carro preto maravilhoso vem com o seis em linha SOHC de 3,5 litros da BMW, mas aqui montado à mão, e com um turbocompressor, para 339 cv. O câmbio é manual de cinco marchas Getrag, que era a única opção de transmissão desse carro. Outras atualizações mecânicas incluem a nova suspensão Bilstein, discos de freio ventilados e um diferencial autoblocante.
Um carro especial, vindo de duas marcas que hoje são muito, mas muito diferentes do que eram. Uma oportunidade que não aparece todo dia. (MAO)