Se a BMW tem a divisão M, a Hyundai tem a divisão N. É este o nome do departamento responsável pelos esforços da marca coreana em competições desde 2013, e o Hyundai i30 N é o primeiro modelo de rua feito por eles. E, com um motor 2.0 turbo de 275 cv, ele tem tudo para ser o melhor hot hatch… DO MUNDO (leia com a voz grave do Ferreira Martins).
Ok, falando sério agora. A mira do Hyundai i30 N (ele não tem uma mira de verdade, é modo de dizer) está apontada, de fato, para a Alemanha – mais especificamente, para o Golf GTI (talvez porque concorrer contra o o Série 1 M140i, de tração traseira, seja meio difícil), o hot hatch que serve como parâmetro de desempenho na categoria. Mas quais serão as armas do Hyundai i30 N para encarar o VW?
A primeira está nos bastidores: Albert Biermann, chefe da divisão N que foi contratado pela Hyundai depois de nada menos que 32 anos na BMW, incluindo seis anos no comando da BMW M, onde foi responsável pelo BMW M5 F10, pelos atuais M3/M4, pelo Série 1 M e também teve envolvimento com os modelos da divisão esportiva ao longo de toda a década passada.
A segunda foi mencionada ali no primeiro parágrafo: o motor 2.0 GDi, com turbo e até 275 cv. “Até” porque, de série, são 250 cv a 6.000 rpm e 35,9 mkgf entre 1.450 e 4.500 rpm – um performance package opcional é o que eleva a potência para 275 cv, enquanto o torque permanece inalterado. Sem o pacote, o tempo de 0 a 100 km/h é de 6,4 segundos; com o pacote, cai para 6,1 segundos. Com isto, o i30N se torna o modelo mais rápido vendido pela Hyundai. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h com ou sem o pacote.
O motor é uma versão ligeiramente mais apimentada do motor Theta II Turbo, que entre 2009 e 2012 equipou o Hyundai Genesis Coupé em uma versão de 210 cv. A potência de 275 cv é a mesma do Hyundai Sonata Turbo lançado em meados de 2016. Ainda não ficaram claras as modificações realizadas pela divisão esportiva para o i30N, mas fica a curiosidade: o design do bloco do motor Theta é bastante parecido com o motor 4B1 do Mitsubishi Lancer Evolution X, uma vez que ambos são fruto da joint-venture Global Engine Alliance, iniciada pela Hyundai, Mitsubishi e Chrysler em 2002.
Um detalhe importante: diferentemente do que acontece com o Golf GTI, a única opção de câmbio disponível, ao menos por enquanto, é a manual de seis marchas. Somos caras legais e vamos encarar como um aceno aos entusiastas, que sabem que uma experiência envolvente ao volante é mais importante que trocas de marcha em frações de segundo, por mais que uma caixa de dupla embreagem seja comprovadamente mais eficaz em um circuito.
Aliás, a Hyundai afirma que tão importante quanto a potência do motor é a capacidade do i30N de fazer curvas. E foi por isto que a dinâmica do carro foi afinada em Nürburgring Nordschleife. Aliás, a Hyundai diz que o emblema da divisão N foi desenhado para representar uma chicane, mostrando que o negócio do i30N é mesmo fazer curvas.
Para tal, a Hyundai deu ao i30N cinco modos de direção diferentes: Eco, Normal, Sport, Sport N e N Custom. Todos são selecionáveis através de de comandos no volante: os três primeiros, por um seletor do lado esquerdo do volante e os outros dois, por um botão marcado com uma bandeira quadriculada. Todos os modos alteram as respostas do acelerador, amortecedores, o sistema de controle de estabilidade, o diferencial com autoblocante eletrônico, o sistema de escape e o sistema de sincronização de marchas. Além disso, há um sistema de controle de largada que otimiza o torque do motor para que o carro deixe a imobilidade da forma mais rápida e eficiente possível.
Como você deve ter deduzido, o modo N é o que torna o comportamento do carro mais agressivo: os amortecedores ficam mais rígidos, o motor responde com mais urgência aos toques do acelerador e o ronco do motor fica mais alto. Mas interessante mesmo é o modo N Custom, que permite que se selecione características de diferentes modos de direção em um modo personalizado – por exemplo, as respostas rápidas do modo N com a suspensão mais macia do modo Normal.
Falando em suspensão, o i30 usa um sistema McPherson na dianteira e multilink na traseira, o arranjo padrão da categoria. No esportivo a altura de rodagem é 8 mm mais baixa que no i30 comum. O i30N também tem uma barra de amarração entre as torres dos amortecedores traseiros, que aumenta a rigidez da carroceria e é removível por reduzir o espaço no porta-malas (de 381 litros para 395 litros). De série, as rodas são de 18×7,5 polegadas, calçadas com pneus de medidas 225/40. O pacote Performance adiciona rodas de 19×8 polegadas com pneus 235/35. Em ambos os casos, os pneus são Pirelli P-Zero HN, utilizando um composto feito sob medida para o hot hatch. Os freios usam discos de 17” na dianteira e 16” na traseira (ou 18” na dianteira e 17” na traseira, com Performance Pack).
Aqui é importante lembrar que a Hyundai não entrou no jogo para brincar, e sim para fazer bonito: a marca participou das duas últimas edições das 24 Horas de Nürburgring para refinar o motor e o comportamento dinâmico do carro, além dos milhares de quilômetros de testes no Inferno Verde.
No campo visual o tom de azul pastel escolhido para o lançamento pode não ser muito agressivo, mas evidencia as linhas tipicamente alemãs da atual geração do i30, que na versão N tem arcos de roda maiores, pinças de freio em vermelho e grade com padrão colmeia que a Hyundai chama de “Cascading Grille”, com letras maiúsculas e tudo.
Os faróis têm máscara negra, além de uma grade maior no para-choque com entradas de ar nas extremidades para arrefecer os freios, e sobre elas ficam as lâmpadas diurnas de LED. Um friso vermelho percorre todo o spoiler dianteiro, e aparece também no para-choque traseiro. Atrás, uma terceira luz de freio com formato triangular fica bem no meio da asa traseira, enquanto difusor traseiro bastante proeminente ajuda a reduzir o lift da traseira quando o carro está em alta velocidade.
A cor azul “Performance Blue” é exclusiva da versão N, mas há outras cinco cores disponíveis: Clean Slate (sério, que cor é essa?), Polar White (branco), Micron Grey (cinza), Phantom Blaco (preto) e Engine Red (vermelho).
Por dentro, o interior bem resolvido e com personalidade é uma grata surpresa – aliás, temos a impressão que de modo geral as fabricantes coreanas andam superando as japonesas quando o assunto é o design do interior, que parece mais criativo e bem acabado. O volante “N” com revestimento de couro e costuras azuis é exclusivo. As costuras azuis também aparecem na coifa da alavanca de câmbio, cuja manopla traz o esquema de marchas e o emblema “N”. Você certamente irá notar uma certa semelhança com o painel do EcoSport ou do novo Fiesta, mas desta vez a Hyundai saiu na frente.
Na contramão dos hot hatches lançados nos últimos anos e para a alegria dos puristas, o quadro de instrumentos traz velocímetro e conta-giros analógicos em mostradores separados, com uma tela colorida entre eles para o computador de bordo, e uma shift light na parte superior. Os instrumentos, aliás, têm os ponteiros apontados para baixo quando parados, como nos Alfa Romeo e Lancia clássicos.
O cluster fica alojado em uma cavidade bastante profunda e o efeito visual é bem interessante. Há também uma tela sensível ao toque no console central, bastante destacada do resto do painel e com os comandos (físicos, felizmente) do sistema de som embutidos.
No mais, o aspecto do interior é relativamente discreto, sem detalhes coloridos ou acabamentos imitando fibra de carbono. Em vez disso, couro, tecido e suede pretos. Gostamos…
… mas ainda não podemos conferir de perto, pois não há previsão de chegada do i30 N ao Brasil. Lá fora, ainda não se fala em preços mas, na Europa, onde a Hyundai espera que o i30 N tenha maior participação de mercado, fala-se em algo a partir dos 28.000 euros.
Agora, diz aí: o que você achou do i30 N? Trocaria um VW Golf GTI por um desses?
