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Novo Onix flagrado rodando no Piauí
Parece que foi ontem que foi lançada, mas a segunda geração do Chevrolet Onix, a de projeto chinês que ainda está a venda, já tem mais de cinco anos de idade. Já está mais do que na hora então daquela rodada tradicional de redesenho do carro. O famoso “tapinha”, a recauchutada, o procedimento que convencionamos chamar na indústria de facelift, nome dado também para as cirurgias plásticas da face em inglês.
Isso está acontecendo, claro, dentro dos portões da GM, há algum tempo. Conforme o tempo passa, porém, este desenvolvimento começa a derramar para fora do pote que o contém, e carros começam a rodar pelas ruas, no finzinho deste desenvolvimento. É o caso aqui; o perfil Auto Realidade no Instagram flagrou os novos Onix rodando em Teresina, capital do glorioso estado do Piauí.
O que esperar dos novos Onix? No interior, se fosse um cara de apostar, colocava toda minha grana numa versão adaptada do painel da nova Spin, que segue a moda atual de uma tela contínua espetada no painel, que integra o cluster de instrumentos digital e a tela auxiliar do meio em uma coisa só. De resto, apenas mudanças visuais externas normais neste tipo de coisa; é o velho jogo de parecer novo, mesmo sendo velho.
Será que virão com sistema híbrido leve? Há uma pequena possibilidade. Afinal de contas, a GM anda em ciclo de investimento bilionário aqui no país, ligado, segundo ela à eletrificação que a CEO Mary Barra colocou como como sua missão de vida. Mas ainda parece muito cedo para acontecer; talvez um par de anos adiante. Agora, provavelmente veremos pequenas atualizações de software nos motores e transmissões e só.
A linha de produção de Gravataí, onde se faz o Onix, estará paralisada entre os dias 16 de setembro e 11 de outubro, para a entrada “um SUV de porte menor que o Tracker, que deve concorrer na faixa de Fiat Pulse e Renault Kardian.” Será realmente algo novo, ou apenas um “Onix Adventure”? Veremos. (MAO)
O Hyundai Ioniq 5 chega ao Brasil
O Hyundai Ioniq 5 é o que há mais moderno em carro elétrico na linha da marca. Seu desenho básico, segundo os coreanos, é “Inspirado no clássico Hyundai Pony, o primeiro carro da marca, de 1974”. Mas apenas vagamente: é um hatch médio elétrico totalmente moderno, em cima de uma plataforma dedicada E-GMP (Electric-Global Modular Platform), com arquitetura elétrica de 800 volts.
Esta arquitetura é independente da carroceria, conta com baterias no assoalho e previsão para um motor traseiro (com tração traseira) ou dois motores e tração nas quatro rodas. A suspensão traseira é uma moderna multilink, e a dianteira, McPherson; várias carrocerias diferentes podem literalmente ser montadas numa mesma plataforma.
E agora, este moderno elétrico da Hyundai está a venda no Brasil. Chega exclusivamente na versão Signature, equipado com uma bateria de 84,0 kWh e dois motores, com um total de 325 cv e 61,6 mkgf. A aceleração de 0 a 100 km/h ocorre em 5,3 segundos e a velocidade máxima é limitada, como é praxe em elétricos, para conservar energia; aqui o limite é razoáveis 185 km/h.
A autonomia segundo o INMETRO é de até 374 km, e a recarga pode ser realizada em estações de corrente contínua (DC), que permite ir de 10% a 80% da carga em 18 minutos. Conta também com a função V2L (Vehicle to Load), que o transforma em uma fonte de energia portátil, permitindo a alimentação de dispositivos externos.
A Hyundai pretende mostrar a confiabilidade do veículo dando garantia. São 5 anos sem limite de quilometragem para “uso particular” para o veículo, 8 anos ou 160.000 km para a bateria e seus componentes essenciais, como EPCU, OBC, redutor e motores elétricos, 1 ano para o recarregador de parede e sua instalação, desde que realizada por instalador homologado WEG.
No Brasil, a versão Signature do Ioniq 5 tem preço inicial de R$ 394.990 e a pré-venda está disponível no site da Hyundai, onde os interessados podem reservar o veículo mediante pagamento de R$ 5.000. (MAO)
Toyota pode estar testando um GRMN Corolla
Aqui no Brasil o GR Corolla vem apenas com câmbio manual, garantindo que apenas entusiastas o comprem; nos EUA a marca deu este ano um passo para popularizá-lo ainda mais com a opção de caixa automática de oito velocidades. O ano/modelo americano de 2025, que trouxe este câmbio, trouxe também mais torque do motor.
Trazer este câmbio para cá ajudaria a popularizar o GR Corolla por aqui? Melhor nem perguntar, pois certamente provocaria o fim da versão manual, e ninguém com a mente no lugar quer uma coisa tão horrível assim.
Mas enfim. Além desta evolução, parece que há outra em desenvolvimento. Um novo vídeo gravado em Nürburgring mostra um protótipo parcialmente camuflado passando por testes de alta velocidade.
O carro pode ser uma versão europeia em testes; o carro atualmente não é vendido no Velho Continente. Mas aprece pouco provável, numa Europa onde tudo fica mais difícil a cada dia.
Os marcadores laterais cor-de-laranja nos faróis sugerem que é um protótipo do GR Corolla americano. O spoiler traseiro maior pode indicar que a Toyota estava testando o Circuit Edition. Mas pode, sim, também, ser uma versão mais radical do carro, um GRMN. O que seria sensacional, mas não há como saber com certeza. O fato é que o GR Corolla continua evoluindo, e isso é bom. É talvez o mais sensacional carro familiar a venda hoje; se você tem os meios, altamente recomendado. (MAO)
Mercedes CLE63 AMG terá mesmo um V8 no lugar do quatro-cilindros
Depois do fiasco-fracasso do C63 AMG, a Mercedes percebeu que o futuro CLE63 AMG (o novo CLK) e mais esportivos da divisão precisariam de um V8 para apelar ao público. Havia a possibilidade de ele usar uma derivação do seis-em-linha da marca, como o GLE53 AMG, por exemplo, mas com o início dos testes e os flagras do carro acelerando nas estradas, ficou claro que ele terá mesmo um V8.
O powertrain será híbrido, afinal, estamos em 2024 e tem que ser assim, mas não será o conjunto V8-elétrico do AMG GT, por exemplo, nem com o conjunto elétrico do C63, que é “derivado da F1”, e sim uma variação do V8 com um motor elétrico leve complementar (mild hybrid). Como a metade elétrica do powertrain não será o motor “derivado da F1”, o CLE63 terá menos potência que o C63, devendo ficar nos 585 cv em vez dos 680 do Classe C. A diferença é que o Classe C tem tudo isso de potência pelo tempo de uma publicação de rede social, enquanto o CLE desfruta dos 585 cv a qualquer hora e a qualquer momento, o tempo todo.
Por último, o carro flagrado não parece ter portinhola de tomada de recarga, o que praticamente confirma a configuração de híbrido leve. Apesar dos testes de estrada com o que parece ser a carroceria definitiva do esportivo, o lançamento deve demorar um pouco mais que o esperado porque, no fim das contas, a Mercedes decidiu trocar o powertrain do carro durante o desenvolvimento — ele seria lançado originalmente com o mesmo powertrain broxante do C63 AMG. Espera-se que os modelos cheguem ao mercado somente no fim de 2025. (Leo Contesini)
“A indústria automobilística está em modo de sobrevivência”
O título acima é uma citação de Carlos Tavares, CEO da Stellantis — a gigante automobilística que engloba 13 marcas e viu seu lucro despencar 48% e suas ações caírem 22% no primeiro semestre de 2024. Tavares está com o cargo por um fio. Depois de ter comentado sobre o possível fechamento de marcas não-lucrativas sob a Stellantis, ele precisou voltar atrás e reforçar que nenhuma marca será fechada pois a repercussão foi extremamente negativa. Além disso, os concessionários de marcas americanas nos EUA acusaram Tavares de estar conduzindo a Stellantis a um desastre que está degradando estas marcas.
Tavares, contudo, acredita que a raiz destes problemas está em algo muito maior: na própria indústria automobilística atual. Segundo ele, a indústria está em “modo de sobrevivência”, especialmente na corrida dos carros elétricos, que ainda não conseguiram a paridade de custos com os carros de combustão interna.
“A indústria está numa espécie de modo de sobrevivência. Estamos além do medo. Não podemos reclamar, não podemos hesitar, temos que nos concentrar nos nossos esforços para ficar vivos”, disse ele ao site Motor1. Ainda de acordo com Tavares, nem mesmo a redução dos custos de produção dos elétricos irá salvar a indústria: “Para continuar, precisamos atingir a paridade de custos entre carros elétricos e carros térmicos, mas ali se abre um novo capítulo. Operamos em uma região geográfica movida pelo caos, e é difícil fazer previsões. Os governos decidiram reduzir os incentivos de compra e isso está segurando o mercado”, completou.
A mensagem é diretamente direcionada aos governos europeus, que estão forçando as vendas de carros elétricos por regulações e leis e planos de metas, mas ao mesmo tempo reduziram os incentivos que aumentavam a demanda por esses carros. A associação dos fabricantes da Europa, ACEA, divulgou uma queda de 14,3% para 13,8% na participação dos elétricos no mercado europeu nos primeiros sete meses deste ano.
Mesmo assim, ao que tudo indica, a Europa irá manter o prazo final para os veículos de combustão interna para 2035. E o próprio Tavares, talvez provocativamente, aponta isso: “Seria surreal mudar as regras agora. Os carros estão prontos, os trabalhadores estão prontos e as fábricas estão prontas. Por que adiar? O aquecimento global não é mais um problema? Neste momento metade de Portugal está em chamas”, disse.
Pode ser uma postura desesperada de um CEO que está andando sobre o fio da navalha? Pode. Afinal, a Stellantis, ao que tudo indica, já está procurando um sucessor para o cargo.Mas também pode ser um alerta sem muitas entrelinhas sobre o que as metas do carro elétrico irão causar ao mundo todo. Tavares ainda alertou que o banimento europeu pode ter consequências globais, uma vez que o fim da produção de modelos a gasolina na União Europeia pode forçar os fabricantes a fazer o mesmo no resto do mundo devido à economia de escala. A menos que estes fabricantes já sejam gigantes dos elétricos, subsidiados por governos, não? (Leo Contesini)