O lançamento do novo Subaru WRX dividiu opiniões — alguns curtiram o novo visual e o fato de ele ser diferente do resto da linha Impreza (não ficando nem mesmo com o nome), enquanto outros não gostaram dele exatamente pelas mesmas razões.
Nós? Nós gostamos — ainda mais sabendo que ele chega ao Brasil em breve — mas não conseguimos superar o fato de ele só ser oferecido como sedã: o hatch ficou na geração passada, enquanto, o cupê só existiu na primeira geração, e a perua nos abandonou em 2007, com o fim da segunda geração. Bons tempos… e é por isso que hoje vamos lembrar do Impreza WRX wagon na nossa série especial sobre peruas!
Diferentemente do que se costuma pensar, a perua WRX não foi apresentada em 1992 junto com o sedã — sua chegada aconteceu no ano seguinte, já com o motor 2.0 turbo que equipava o três-volumes.
O chamado EJ20 era um boxer de quatro cilindros e dois litros equipado com turbocompressor. Sua origem está no Legacy RS Turbo, versão de alto desempenho que desfrutava de 220 cv e 27,6 mkgf de torque e câmbio manual de cinco marchas. Lançado em 1989, o Legacy RS já era cultuado pelos entusiastas, mas a consagração do motor veio mesmo com o WRX, menor e mais moderno, apresentado em 1992.
No Impreza WRX sedã o motor entregava 240 cv e 28,5 mkgf de torque, mas a perua era um pouco menos potente, com 220 cv e 26,5 mkgf de torque. O que não anula o fato de estarmos falando de uma perua com tração integral, diferencial de deslizamento limitado na traseira e enorme potencial para preparação. Era uma receita que só precisava ser lapidada nos próximos anos e foi: de 1992 a 2000, as modificações no WRX eram realizadas pela Subaru quase anualmente, o que resultava em carros cada vez melhores.
O WRX wagon não foi exceção, e cada melhoria aplicada no sedã pela Subaru também iria parar na perua. Assim, quando o WRX STI foi apresentado em fevereiro de 1994, com seu motor mais potente — eram 250 cv e 31,5 mkgf de torque (que surgiam a baixas 3.500 rpm) —, as modificações também foram aplicadas à perua. O processo era o mesmo: os WRX “normais” eram levados de volta para a linha de produção e recebiam componentes STi. Havia, ainda, a versão Type RA — mais leve graças à remoção de vários itens de conforto e ainda mais potente, com 275 cv e 32,5 mkgf de torque.
O visual do STI era mais agressivo por natureza, com entradas de ar maiores e faróis auxiliares no para-choque dianteiro. Mas se o sedã ganhava um aerofólio exageradamente grande, a perua ganhou dois aerofólios, em uma combinação cujo visual se tornou uma de suas características mais marcantes. As rodas eram de 16 polegadas — grandes para a época — e abrigavam discos de freio de quase 30 cm de diâmetro.
Com o tempo, pequenas mudanças estéticas e um aumento no torque — para 34,6 mkgf — aconteceram, acompanhadas de um gradual aumento de potência para 260 cv no WRX e 280 cv para o STi para ambas as versões em 1997. A potência era declarada em 280 cv por causa do acordo informal entre as fabricantes que vigorava no Japão, mas o STI tinha algo na casa dos 300 cv.
Não há muitas informações exatas a respeito da primeira geração do WRX wagon — até mesmo sua classificação como perua é contestada às vezes, com a alegação de que ele é um hatchback um pouco mais longo (como o Audi A3 Sportback ou o Volvo V40). Mas, se há algo certo, é seu potencial de preparação — não é raro ver 700, 800 cv sendo extraídos destes motores, como no caso do Gobstopper.
Esta característica foi mantida na geração seguinte do WRX, lançada em 2000. Esta foi a geração que se dividiu pelos olhos: havia o bug eye, com faróis redondos como os de um Fusca (2000-2002); blob eye, que tinha faróis mais convencionais (2002-2005); e hawk eye, com faróis que lembravam olhos de uma ave de rapina (2005-2007). O que todas tinham em comum era a plataforma, que era maior (embora mantivesse a silhueta da primeira geração) e um novo motor.
O boxer passou a se chamar EJ25 por causa do aumento no deslocamento para 2,5 litros, conseguidos com maior curso (75 para 79 mm) e diâmetro (92 para 99,5 mm). O WRX, contudo, era um pouco menos potente, com potência variando entre 220 e 250 cv dependendo do ano e do país onde fosse comercializado. Por outro lado, o WRX STI (novamente, incluída a versão perua), passava a 305 cv.
O ronco borbulhante, porém, continuava o mesmo
Acontece que a perua STI só esteve disponível até 2001, com os faróis redondos — e ainda tinha pneus mais estreitos e freios piores que os do sedã. De qualquer forma, ainda era uma perua com 305 cv, tração integral, câmbio manual e pedigree dos ralis. Sim, sua história é breve e um tanto confusa para quem não respira e transpira paixão pelo WRX, mas isto não nos impede de considerá-la uma de nossas peruas favoritas.
Não só nossa, na verdade, mas de uma verdadeira legião de entusiastas dedicada a manter, preparar, modificar e correr com os WRX de gerações mais antigas — e isto inclui, obviamente, a versão wagon.
A perua WRX costuma receber modificações semelhantes às da versão STI com frequência, visto que o STI wagon acabou mais cedo. Não raro os carros são ainda mais potentes (alguns ao nível extremo) graças à resistência deste motor e à capacidade de entregar muito mais potência com modificações relativamente simples, e ainda proveito do bom acerto do conjunto para ter desempenho superior ao de esportivos bem mais caros.
Fora os óbvios carros preparados para correr em ralis… afinal, foi onde tudo começou.
O atual WRX não é nem um Impreza e tem uma dianteira bem diferente, mas o carro usado como base ainda é o Impreza. E a versão chamada de hatchback está muito mais parecida com uma perua — que a Subaru já adiantou não ter intenção de transformar no WRX. Será que não tem mais volta?
O WRX que não era Subaru
A esta altura você já deve saber que a fabricante sueca Saab é praticamente uma companhia zumbi, que morre e ressuscita o tempo todo. Em 2004 e 2005 a General Motors foi dona de ações da Subaru. Sendo também a companhia por trás da Saab, a GM decidiu colocar um Impreza wagon rebatizado e redesenhado à venda nos EUA.
Era o Saab 9-2X, que tinha uma dianteira bem característica da Saab — com direito à grade em três seções —, mas revelava sua origem pela área envidraçada e pelo formato das lanternas.
Apenas pouco mais de 10 mil unidades foram produzidas naqueles breves dois anos. A Saab não tinha expectativas muito altas, mas as vendas foram ainda piores que o esperado. Ao menos havia uma versão interessante: o 9-2X Aero, que vinha com o motor 2.5 turbo do Impreza WRX e a coluna de direção do STI.
Curiosamente, o 9-2X é mais querido pelos fãs da Subaru do que pelos admiradores da Saab — eles consideram que não foram feitas modificações suficientes no carro para considerá-lo um Saab de verdade.