Bem vindos de novo! Dessa vez vamos ver um pouco mais do andamento do meu projeto, um pouco do objetivo, um pouco dos novos “tropeços” pelo caminho, e um pouquinho do que chegou e já foi feito.
Essa terceira parte do projeto tem tido mais “tropeços” do que resultados positivos — mas faz parte, né? É manutenção, surpresas, demora para as peças importadas chegarem aqui… mas vamos lá.
Já escolhi e defini o kit stroker. Optei por não mexer na estrutura do bloco pois é meu carro do dia a dia e não posso criar riscos desnecessários. Portanto descartei o kit stroker 426 hemi-sized e optei pelo 410 (6,7 litros) forjado que é praticamente plug and play.
O intake já chegou em casa depois de longos meses de espera, assim como o kit de câmbio reforçado e até mesmo um novo conjunto óptico (o qual eu relutei muito para trocar, pois prefiria o visual dos originais, mas por motivos de segurança acabei trocando).
A admissão nova é uma Mopar Performance M1 com quatro borboletas, o que seria próximo de uma admissão esportiva para carburadores quádruplos, só que para injeção eletrônica — lembrando que a original é uma super restrita de duas borboletas com péssimo fluxo devido ao miolo cheio de curvas quadradas.
O kit de câmbio é um 47RE heavy duty, reforçado com componentes de melhor atrito e menor temperatura que aguentam consideravelmente mais torque. Ele aguentará o aumento de potência do motor sem mandar a transmissão para o espaço.
Agora vamos aos tropeços…
O primeiro veio de surpresa, justamente quando estava levando a admissão e o kit de câmbio para meu mecânico de confiança dar uma olhada. Na hora de freiar o carro na saída da linha amarela de Pilares, senti o carro puxar brutalmente o carro para esquerda (lembrando que meu ABS está desligado) e fui controlando até que parasse.
Assim que parei uma fumaceira absurda branca saía da roda dianteira direita. “Hum… o mangote de freio estourou”, pensei. Eu estava certo? Não! Percebi isso logo que tentei subir a calçada do posto logo em frente a saída. O carro subia giro e não andava. Pensei logo: “putz, foi o câmbio”, e assim aguardei o guincho por algumas horas para que eu pudesse levar o carro para o conserto.
Chegando lá eu já estava esperando ouvir a “facada” quando meu mecânico me mostrou o que aconteceu. A mangueira que leva o fluido de câmbio ao radiador para resfriar tinha estourado. Ela passa bem à frente da roda dianteira direita.
Simples não? Pena que jorrou fluido de câmbio nas pastilhas de cerâmica novinhas e pelo carro todo por conta das rodas novas “mais pra fora” por conta do offset negativo. Agora só me restava descontaminar as pastilhas (porque se fosse esperar outras chegarem ia demorar mais de um mês como sempre).
Falando em rodas novas, esqueci de falar delas…
A saga das Nurburgring 19” ainda continua. Para ganhar tempo usando os pneus novos de 16 polegadas que tive que trocar por conta da vistoria, acabei pegando umas rodas com offset negativo (que eu acho lindo), mas que mais uma vez foram uma escolha errada.
Por quê? As rodas originais do carro pesam por volta de 7 a 9 kg cada (não lembro exatamente o peso), essas novas pesam 16 kg cada. A diferença pode parecer pouco, mas se formos ver usando a teoria da “massa não suspensa” é muito… são 8 kg a mais por roda, o que dá um aumento de 32 kg no total. Usando algumas teorias de cálculo de massa não suspensa, esses 32 kg se tornam 320 kg a mais.
No mais, estou aguardando algumas peças. Já tenho em vista a confecção de um capô em fibra de carbono por conta do projeto “cowl induction” que vou precisar fazer por causa do intake novo mais alto. Estou pesquisando cabeçotes e “rollers” para o projeto também, assim como qual “stall” escolher para o novo conversor de torque, e também um novo sistema de escape menos restritivo, entre outras coisinhas que irão aparecer na próxima postagem.
Um grande abraço a todos que estão acompanhando o projeto, e até logo!
[ Fotos: Jeferson Félix ]
Por Colbert Bramont Loureiro, Project Cars #54
