O Lancia Delta é um dos maiores ícones dos ralis — sua versão de competição do Grupo A conseguiu seis títulos consecutivos no WRC, o Campeonato Mundial de Rali, entre 1987 e 1992. O Toyota Supra, por sua vez, é um dos esportivos japoneses mais emblemáticos de todos os tempos graças a seu belo visual, sua fama em games de corrida e filmes e seu seis-em-linha biturbo de três litros e cerca de 300 cv, o 2JZGTE. O que acontece se você misturar os dois? É bem provável que algo como o Lancia LaSupra.
O Lancia LaSupra é um carro italiano com coração japonês, mas foi feito por um sueco. Seu nome é Peter Pentell, e ele já tinha um belo Lancia Delta Integrale (com motor turbo e tração nas quatro rodas) decorado com as cores da Martini Racing. Pentell ficou cerca de dez anos e já havia fuçado bastante no motor original (um quatro-cilindros turbo de dois litros e 165 cv) antes de, em 2011, decidir que era hora de dar um passo além. Então, ele simplesmente arrancou a carroceria do Delta, a colocou sobre uma estrutura tubular feita sob medida e instalou no carro um motor de Supra.
Agora, antes que você fique revoltadíssimo com a situação e saia bradando contra este “sacrilégio”, saiba que o Delta Integrale não é um carro absurdamente raro na Europa, e que é muito comum que eles sejam preparados para competições de subida de montanha, corridas históricas de turismo, ralis e time attack. Aliás, este último é exatamente o intuito do projeto: competir em time attacks pela Europa na categoria Pro Extreme, que permite o maior número de modificações e dá origem aos bólidos mais insanos — lembra do Subaru Impreza Gobstopper, de quase 900 cv? É aquele o nível.
“Cortar para ser feliz”: você está fazendo isto certo!
Depois de criar coragem para arrancar fora a carroceria do Delta, Pentell construiu o chassi tubular. O carro ficou mais baixo e mais largo, além de ter o motor recuado em vários centímetros. Agora, o conjunto mecânico invade a cabine sem cerimônias — o motor mal se acomoda por baixo do para-brisa e os ocupantes vão sentados ao lado do câmbio manual de seis marchas. A força do motor é levada até as rodas traseiras por um cardã de Supra, e o esportivo japonês também cedeu o eixo e o diferencial da traseira.
Mas qual é a força do motor, afinal? Segundo Pentell, quando calibrado da forma correta, o seis-em-linha chega aos 1.000 cv e, ainda assim, é confiável o suficiente para competir por horas. Ele não revela a receita completa, mas dá a letra de alguns componentes: válvulas SMR, tubulação de 80 milímetros para os turbos, corpo de borboleta retrabalhado, sistema de escape de 90mm, radiador de óleo e regulador de pressão AEM. Tudo resfriado por um radiador e um intercooler de Nissan Skyline GT-R. O trabalho foi feito pelos suecos da Supramannen Racing, mas a gente duvida que eles entregariam o jogo…
O fato é que este carro é rápido mesmo. E, naturalmente, não é feito só de motor, câmbio e coragem. É preciso ter uma boa suspensão e bons freios. Molas e amortecedores são da Öhlins, iguais aos do Porsche 911 GT3 RSR de competição, com cinco ajustes diferentes. Eles foram montados inboard e são atuados por pushrods. Também são completamente ajustáveis as barras estabilizadoras e as buchas esféricas na dianteira e na traseira.
Os freios são Brembo GT com discos de 355 mm na dianteira e 345 mm na traseira, com pinças de seis e quatro pistões, rspectivamente. Ah, e como estamos falando de um carro de competição, é claro que foram instalados air jacks — para quem não sabe, são “pezinhos” que elevam o carro usando um sistema pneumático e dispensam o macaco.
Com tantas modificações, fica até difícil considerar este carro um Lancia Delta, visto que do carro original acabaram restando apenas o teto e as colunas (aliás, a coluna B precisou ser recuada em 15 cm para facilitar o acesso ao interior e deixou o carro mais parecido com o Delta do Grupo B). Todo o resto do carro foi feito de fibra de vidro — uma nova dianteira, os para-lamas alargados e até as aletas de escoamento de ar nos cantos. O interior recebeu acabamento de alumínio (incluindo um painel de instrumentos feito sob medida) envelopado com padrão de fibra de carbono, além de bancos e cintos de competição Sparco, além de um volante de cubo rápido, também da Sparco.
As rodas escolhidas no início do projeto eram um jogo de XXR de 18” calçadas com pneus slick de Porsche GT3 Cup. Em sua última aparição pública, no Goodwood Festival of Speed, já com carroceria pintada de azul e suspensão recalibrada, o Lancia LaSupra usava rodas Rays Volk TE37SL — que ficaram melhores, se querem saber. A asa traseira de fibra de carbono é do supercarro Ultima GTR.
Aliás, Peter Pentell faz questão de sempre lembrar que seu LaSupra nunca está completamente pronto — sempre há novos ajustes para fazer. No fim das contas, não é assim com todo projeto?
