No início da nossa série especial sobre as Lendas do WRC, todos os carros que passaram por aqui eram verdadeiros ícones do passado, adorados por milhões de entusiastas de todos os cantos do mundo, cada um deles com um legado diferente não apenas na história do Mundial de Rali, mas também na própria história do automóvel. Agora, perto da reta final, chegamos a carros que ainda estão escrevendo sua história. O primeiro deles é o Citroën DS3.
Nas ruas, o excêntrico hot hatch francês é um carrinho descolado que se aproveita da força de um motor 1.6 turbo de 165 cv e de uma ótima plataforma para garantir a diversão de quem estiver ao volante. Não foi à toa que a Citroën escolheu o DS3 para continuar a trajetória de sucesso percorrida pelo Xsara e pelo C4 no WRC.
Protótipo do Citroën DS3 WRC, em 2010. Não é uma beleza assim vestido de branco?
Como vimos ao longo desta série, o carros do WRC mudaram radicalmente com o passar dos anos – das versões modificadas dos esportivos de rua aos protótipos feitos especialmente para a competição que deram origem aos monstros do Grupo B (Audi Quattro S1 e Lancia 037 mandam lembranças), e depois tornaram-se bólidos mais próximos dos modelos de produção modificados dentro de regras bem definidas – os carros do Grupo A, posteriormente, os World Rally Cars.
Estamos dizendo isto porque, embora o DS3 de rua e sua versão de competição pareçam extremamente semelhantes – o monobloco é o mesmo e ambos usam motores de 1,6 litro turbinados –, a verdade é um tanto mais complexa.
A começar pelo próprio motor: enquanto aquele que equipa o carro de rua é o aclamado 1.6 THP, desenvolvido em parceria com a BMW e encontrado no cofre de diversos carros alemães e franceses – do BMW Série 1 ao Peugeot 408 –, o motor do carro de rali foi totalmente projetado pela Citroën in house. Isto se deu porque as regras do WRC exigem que o motor se encaixe em diversos requisitos, como peso, posicionamento no cofre e até centro de gravidade.
Sua fórmula, porém, é parecida: turbo quatro cilindros, comando duplo no cabeçote e injeção direta de combustível. O resultado foi uma pequena usina de 300 cv a 6.000 rpm e 35,7 mkgf de torque a 3.250 rpm, acoplada a uma caixa sequencial de seis marchas.
Agora, a mudança em relação ao motor do carro anterior, o Citroën C4 – que usava um motor de dois litros – não foi uma escolha incidental pelo tamanho do cofre ou pelo fato de o DS3 já ser equipado com um motor 1.6: em 2011, primeira temporada em que o modelo competiu, a FIA introduziu novas regras para o WRC. Elas incluíam, além da redução no deslocamento e de um limite de 300 cv, a adoção de transmissões padronizadas, fabricadas pela Sadev ou pela Xtrac (a Citroën optou pela Sadev, rompendo uma relação de anos com a Xtrac); e a implementação de uma asa traseira removível, cujo tempo máximo de instalação e remoção é estabelecido pela FIA.
Este regulamento, que ainda dita o limite para tamanho dos discos de freio, largura dos para-lamas e outras características dos carros, está em vigor até hoje.
Assim, o Citroën DS3 WRC que estreou em 2011 usava o mesmo monobloco da versão de rua, porém novos para-lamas – modificados para acomodar as rodas de 18 polegadas usadas em estágios de asfalto e permitir maior curso de suspensão nas etapas disputadas na terra –, novo para-choque dianteiro com um splitter projetado especialmente para o carro de rali, portas com um preenchimento de espuma para aumentar a absorção de impactos laterais, e janelas fixas de policarbonato para reduzir peso. O lado de dentro recebeu uma gaiola de proteção completa, feita com mais de 40 metros de tubos de metal.
A suspensão, a exemplo de seus antecessores, usa um sistema independente McPherson com molas helicoidais nos quatro cantos – a novidade fica por conta dos amortecedores ajustáveis em três configurações, desenvolvidos pela Citroën Racing especialmente para o DS3 WRC. Foi com esta bela ferramenta nas mãos que Sébastien Loeb conquistou seus dois últimos títulos no Mundial de Rali, em 2011 e 2012.
Um ponto negativo do novo regulamento do WRC foi que os carros ficaram mais parecidos – todos com motores 1.6 turbo de 300 cv, câmbio sequencial de seis marchas e tração integral com diferenciais mecânicos na dianteira e na traseira. Por outro lado, o talento dos pilotos ficou ainda mais evidente. Assim, Sébastien Loeb começou a temporada de 2011 sob mais pressão do que nunca.
Sim. É Kimi Räikkonen, mas essa foto não poderia ficar de fora
Depois de uma estreia não muito boa, com uma vitória tripla do Ford Fiesta RS WRC no Rali da Suécia, a dupla Loeb + DS3 começou a engrenar na segunda etapa, no México, coma primeira de dez vitórias naquela temporada de 13 etapas. As outras três ficaram com a Ford.
Onboard de Sébastien Loeb no México em 2011
O xará de Loeb, Sébastien Ogier, foi contratado pela Citroën para passar três anos ao volante do segundo carro, e ambos subiam juntos ao pódio frequentemente em 2011. Assim, a Citroën acumulou 403 pontos contra 376 da Ford, garantindo seu primeiro título com o novo carro, enquanto Loeb levantava a taça de campeão pela oitava vez em oito anos.
No ano seguinte, Ogier decidiu quebrar seu contrato com a Citroën em favor de um posto como piloto principal da Skoda, divisão da Volkswagen, e Loeb passou a dividir a equipe com Mikko Hirvonen, ex-Ford. De qualquer forma, todas as dez vitórias da Citroën naquele ano foram conquistadas por Loeb, que garantiu mais um título para si mesmo e para a Citroën.
No fim da temporada, Loeb anunciou sua aposentadoria dos ralis, e disse que competiria em apenas algumas etapas no ano seguinte antes de iniciar sua carreira no WTCC, o Campeonato Mundial de Carros de Turismo. Foi o fim de uma era para a Citroën, visto que o francês carregava o desempenho da equipe nas costas.
Loeb competiu em apenas quatro eventos naquele ano e venceu dois deles: Monte Carlo e na Argentina, terminando o rali da Suécia em segundo e, em um golpe de azar, abandonando sua última participação no WRC com um acidente que o forçou a abandonar a etapa em casa.
Seu compatriota e ex-colega de equipe, Ogier, levou a melhor naquele ano: o bom desempenho com a Skoda o levou a ocupar um lugar na equipe de fábrica da Volkswagen e garantir seu primeiro título, tanto no campeonato de pilotos quanto de construtores. Mas esta história vai ficar para a próxima parte da série!
