os tempos em nurburgring nordschleife vao abaixo  muitos dos esportivos de rua atuais deixariam para tras carros de competiçao de turismo de nao muito tempo atras  ao mesmo tempo  parece que a cada nova geraçao destes automoveis  menos intensa e mais sedada fica a experiencia ao volante  entre o seu corpo e a maquina ha um filtro cada vez mais espesso  uma luva cada vez mais grossa que amortiza a sua conexao sensorial com o veiculo   o caminho mais facil dos discipulos de dom toretto e bater com caps lock ligado na iminente morte do cambio manual e na presença massiva dos assistentes eletronicos  de fato ha alguma razao nisso  tanto que este sera o assunto da segunda parte desta minisserie  mas fossem estas as unicas razoes  por que um bmw m3 e92 manual com controle de estabilidade desligado  mesmo mais veloz em retas e curvas  parece sedado em feeling se comparado ao seu irmao mais velho m3 e46   e mais em relaçao ao e36 euro e mais ainda em relaçao ao e30  o camaro z/28 e um dos muscle cars mais incriveis e velozes em circuito da atualidade   mas embora sua dinamica seja afiada e precisa  exige uma sensibilidade profissional para se captar os limites de aderencia     estamos começando a chegar ao ponto  it’s evolution  baby  nao o lanevo  mas sim frutos diretos nao apenas de imposiçoes mercadologicas vindas das demandas dos proprios clientes  maximo de prazer  minimo de inconvenientes   sendo que muitos destes ultimos sao fontes de prazer rudimentar aos puristas   mas sim da evoluçao da engenharia em si  inclusive na area de performance  sim  como veremos mais abaixo  nos entusiastas tambem temos culpa nesta perda das conexoes sensoriais dos novos esportivos     a evoluçao do nvh   noise  vibration & harshness quando voce acelera um esportivo antigo   entenda antigo como qualquer coisa dos anos 90 para tras    a diferença e clara  o veiculo se comunica contigo nao apenas pelo ronco e pela dinamica  mas por uma serie de ruidos e  acima de tudo  vibraçoes  estas chegam ao seu corpo por todas as extremidades  pela palma das maos  pela sola dos pes  pelas costas e pelo seu traseiro  no caso de preparados  tudo isso fica ainda mais intenso   [youtube id= 9txipbslykg  width= 620  height= 349 ]  entao  quando voce esta de pe cravado na saida daquela curva   ou mesmo numa estrada    era possivel de se saber a hora certa de trocar a marcha nao apenas pelo ronco  que era muito mais comunicativo graças a presença massiva das incomodas ondas estacionarias  e pelo conta giros  mas tambem pela vibraçao que o powertrain transmitia ao seu corpo  pedais  manopla de cambio  tudo vibrava com uma frequencia similar a do vibracall de um smartphone  mas com frequencia que variava de acordo com a rotaçao  pela mesma fonte era possivel sentir quando se estava para passar do giro  se a mistura estava inadequada ou quando havia algo de errado no motor ou no cambio   nao era algo de piloto sobrenatural  uma pessoa comum com vivencia e entrosamento com determinada maquina sentia algo estranho ou fora do normal acontecendo com o motor ou o cambio  mesmo que nao soubesse dizer o que  pois o organismo se acostumava com determinado padrao de sinal  sendo tao claro e costumeiro  uma mudança era facilmente detectavel   as maos tambem recebiam muito mais feedback do asfalto  texturas mais ou menos rugosas ou a perda de aderencia tambem eram transmitidas por vibraçoes  reverberaçoes que começam na banda de rodagem dos pneus  sao transmitidas as rodas  aos cubos  ao conjunto de direçao  subiam a caixa  a coluna e chegavam ate a palma de suas maos  ate mesmo o bloqueio dos pneus numa frenagem de emergencia eram transmitidos de forma clara ao motorista   e este tipo de comunicabilidade que deixava a conexao entre o motorista e sua maquina mais intima  so que nisso entra a questao principal  nem tudo o que e bom para o entusiasta purista e bom para o cliente  pois raramente os dois nao sao o mesmo  e infantil pensar que todo comprador de porsche 911 e bmw m3 sao da familia alzen  schmitz ou rorhl  pra esmagadora maioria  vibraçoes e ruidos incomodam e dao a sensaçao de produto tosco  fragil  barato  quer uma fonte inesgotavel de comunicaçao por vibraçoes  dirija um fusca  e envolvente  mas chega a ser cansativo para quem nao tem gasolina nas veias     ha dezenas de fontes de ruido e de vibraçoes num automovel  e e tarefa do departamento de nvh  ruido  vibraçao e rispidez  cuidar de tudo  fora o que ja mencionamos  componentes como freios  vento  ventoinhas  sistema de ventilaçao e ar condicionado  sistema de som e alternador sao analisados exaustivamente como fontes de emissao  cruzados com todos os outros componentes do veiculo que podem agir como fontes de reverberaçao passiva  o que separa um carro de luxo de um popular nao e apenas acabamentos e design  o nvh e a força invisivel do bem estar  e um esportivo e um produto de luxo   e uma mistura de trabalho tecnico com subjetivo de extrema qualificaçao  misturando microfones  acelerometros  vibrometros a laser  para leitura de vibraçoes de componentes e estruturas sem contato e consequente influencia no corpo  e outros equipamentos   incluindo bons bundometros e ouvidometros    que levarao ao possivel uso de amortecedores de massa  diversos tipos de isolamentos acusticos  diversos tipos de buchas e coxins  incluindo sistemas hidraulicos ativos   balanceamentos e ate alteraçoes materiais e estruturais em componentes  o estudo de ruidos e vibraçoes existe ha decadas  mas so de 20 anos pra ca que realmente decolou     o resultado de tanta evoluçao nesta area  nada de vibraçoes nos pes que fazem a sola formigar  nada de ver a manopla do cambio tremendo feito vara verde em altas rotaçoes  volante vibrando  ora  ja basta o smartphone  som de vento  reverberaçao dos pneus  tudo isso atrapalha o sistema de som e o conforto a bordo  o unico ruido deve vir do motor  e que seja um ronco intenso  mas gostoso  que permita que todos conversem na cabine  sem ondas estacionarias  nada daquele  uuuuuu  ensurdecedor dos dias de role de opalao ou de maveco com escape terminando antes do diferencial   nao ha ironia no paragrafo acima  automoveis esportivos sao produtos extremamente caros que precisam entregar experiencias sem inconvenientes  de forma geral  um comprador de um esportivo zero quilometro quer uma experiencia de esportividade  mas sem as chatices de um carro de corrida   que muitos sequer imaginam que existam  cuidado com conclusoes nostalgicas demais  se toda essa tecnologia estivesse disponivel nos anos 1960 e 1970  tenha a certeza de que seria usada  boa parte da diferença do  feeling  entre os carros das decadas de 80  90 e 2000 esta na evoluçao do nvh  o resto  esta nesta serie de posts sobre o assunto   o preço a se pagar com o refinamento do produto e uma certa pasteurizaçao do mesmo  sem as impurezas  voce perde comunicaçao  como se entre voce e a maquina houvesse um filtro que seda as nuances  e na pratica e isso mesmo   [youtube id= lhuhipeb61u  width= 620  height= 349 ]  quando voce pega um carro de corrida moderno  no qual a engenharia de competiçao joga fora o nvh em nome do conforto para usa lo apenas para que o carro nao se destrua  voltamos ao começo deste capitulo  um automovel moderno  mas com toda a comunicabilidade de vibraçoes e ruidos como nos tempos de antigamente  ou quase isso  veja o topico dos pneus  mais abaixo   isso na rua  geralmente fica reservado para versoes ultraespeciais para milionarios compradores de encrencas  como o mercedes benz sls amg black series e o porsche 911 gt3 rs   e mesmo eles possuem la um toque significativo de nvh para nao enlouquecer os seus abonados clientes     ganho de dimensoes e de massa em algum momento do fim dos anos 80  começou um estranho movimento de inchaço dos automoveis   em todas as dimensoes  largura  comprimento  altura  entre eixos  bitolas  e em todas as categorias  incluindo os esportivos  e como os filmes de hollywood  cada sequencia precisa ser mais bombada de açao  efeitos e grandiosidade     usando a bmw como exemplo   uma marca com pilares fundados no cruzamento entre esportividade e sofisticaçao    o m3  hoje  renomeado para m4  inchou tanto que faz o tataravo de primeira geraçao  e30  parecer um minicarro frangote  mesmo com seus para lamas alargados  mesmo em comparaçoes nao tao distantes  o recente m2 tem dimensoes similares as de um m3 e46  bem como o serie 3 atual tem o tamanho de um serie 5 de alguns anos atras   a culpa disso e toda nossa  somos nos  clientes  que respondemos positivamente a cada evoluçao bombada  a cada stance poderoso  que exigimos um ponto h  cruzamento entre o assento e o encosto  ou basicamente onde fica o seu traseiro  cada vez mais alto  que aprovamos carrocerias mais musculosas  rodas e pneus maiores e mais potencia   que exige bitolas e entre eixos maiores para manter a mesma controlabilidade  em paralelo a isso  a evoluçao do nvh trouxe cada vez mais material fonoabsorvente e a presença de mais e mais tecnologia de conveniencia e segurança embarcada incorpora quilometros de fios e dezenas de quilos de equipamentos     como cereja do bolo  um veiculo mais pesado precisa de radiadores maiores  freios maiores  amortecedores e braços de suspensao mais parrudos  monobloco reforçado  enfim  a bola de neve esta feita  um bmw m3 e30 pesava algo na casa dos 1 150 e 1 200 kg   um m4 2016  mesmo com uso extensivo de aluminio e de aços de ultra alta resistencia  passa dos 1 600 kg  e mais de 100 kg mais pesado que um dodge charger 1975  o porsche 911  ao longo de suas sete geraçoes  ganhou bastante massa e cresceu substancialmente em bitolas e no entre eixos  mas talvez seja o carro que mais buscou preservar sua essencia em feeling   nao a toa  e a referencia absoluta em dinamica e comunicabilidade   com mais massa suspensa e dimensoes maiores  temos a certeza de ao menos duas coisas  maior inercia  ou seja  perda de vivacidade e de agilidade nas reaçoes  e menor influencia da massa nao suspensa sobre a suspensa  ou seja  menos comunicabilidade do conjunto de pneus  rodas e suspensao para o conjunto  de forma geral  o passeio fica mais confortavel  mas mais sedado     a evoluçao dos pneus   se os puristas podem pendurar a divida da evoluçao do conforto do nvh e o inchaço dos esportivos na conta dos compradores de esportivos mais interessados em projeçao social na porta do restaurante que na proposta verdadeira destes veiculos  bem  neste trecho e hora de engolirmos o remedio amargo  a culpa da menor comunicabilidade dos esportivos atuais tambem e nossa  entusiastas avidos por performance  foi pela demanda de tempos cada vez mais baixos em nurburgring  premiaçoes tipo  performance/sports car of the year  de publicaçoes especializadas feitas com hot laps em autodromos norte americanos e coisas do genero que levamos o desenvolvimento dos pneus esportivos ao nivel em que eles estao hoje   nunca se chegou tao proximo dos slicks  tanto na baixa longevidade   pneus extreme performance podem pedir substituiçao com oito mil quilometros   quanto na alta performance e    baixissima comunicabilidade  digamos que ha uma curva longa  mas relativamente fechada  cujo limite de velocidade de contorno esteja na casa dos 80 km/h com determinado hatch calçando pneus radiais canelinha  bem convencionais     na hora em que voce entrar na curva  voce sentira uma resistencia elastica no volante   e quanto mais proximo do limite de aderencia voce estiver  maior sera esta resistencia ao esterçamento  quando voce começar a passar do ponto e a escorregar com a dianteira  esta resistencia diminui  o volante fica mais molinho  e uma mensagem clara  direta  instintiva  esta resistencia elastica que voce sente nas maos e uma consequencia direta da flexao da carcaça  a lateral do pneu dobra por baixo da roda  e da banda de rodagem do pneu  torce em forma de  s    esta ultima adere ao piso  mas as forças de aceleraçao lateral fazem a estrutura do pisante se torcer inteira     se essa deformaçao em grande escala deixa o pneu mais comunicativo  por outro lado gera muito mais calor  deixa suas reaçoes mais lentas  o pneu primeiro dobra antes de agarrar de vez  e deixa muito grande a diferença entre o plano de rotaçao do pneu e sua trajetoria efetiva   esta diferença e conhecida como angulo de deriva  o video abaixo explica o fenomeno de forma bastante didatica   [youtube id= jxgrwu0wqv8  width= 620  height= 465 ]  quanto maior a capacidade do pneu gerar aderencia lateral  mais rigida deve ser a sua estrutura para evitar os problemas citados no paragrafo acima  o resultado e simples  um pneu slick ou de alta performance gera mais aderencia com menos angulo de deriva  ou seja  sua carcaça dobra menos  a consequencia disso  sao duas  com menos deformaçao  aquela resistencia elastica que se apresentava ao volante fica proporcionalmente menor  ou seja  os limites de aderencia do pneu ficam menos comunicativos as maos   e o pico de aderencia  embora seja mais intenso  fica tambem mais estreito  ou seja  se manter no limite e mais dificil   e mais do que isso  se passar do ponto  o decaimento de aderencia e mais agressivo tambem   acompanhe os graficos conceituais abaixo  o eixo vertical e a capacidade do pneu de gerar aderencia lateral  o horizontal e o angulo de deriva  o primeiro grafico serve para voce entender como encontrar o limite  o segundo grafico  mais abaixo  mostra as diferenças entre tres pneus hipoteticos  um slick de corridas  um pneu de extrema performance e um pneu de rua convencional  gaste alguns minutos lendo estes graficos com calma     trocando em miudos  nunca os pneus esportivos foram tao velozes  e necessariamente isso significa que nunca eles foram tao pouco comunicativos ao motorista  neste sentido  a evoluçao do nvh foi ruim para os carros esportivos  pois eles terminaram de filtrar os poucos sinais vibracionais que seriam transmitidos ao volante  marcas extremamente apaixonadas  como a porsche  procuram preservar ao maximo estes sinais  mas e preciso lembrar que ha uma briga de foice interminavel entre engenheiros gearheads e a turma de produto preocupada com a opiniao da maioria de seus compradores  lembre se  a carta de clientes de uma marca como a porsche pode ter centenas de pilotos e puristas  mas os milhares sao compostos por gente que acha vibraçoes e enrijecimento do volante coisas desagradaveis     a evoluçao das servo assistencias se voce esta acostumado a dirigir somente carros modernos e um dia tiver a sorte de acelerar um icone esportivo   que nem precisa ser muito antigo  pode ser um bmw m3 e36    provavelmente vai tomar um susto na primeira freada  que nem precisa ser intensa  que pedal duro  nao  pois e  hoje os carros possuem acionamentos extremamente macios  a ponto inclusive de dificultar tecnicas de pilotagem como o punta tacco     na media  esta maciez beneficia os motoristas de forma geral  primeiro porque reduz a fadiga  mas especialmente no quesito dos freios  muita gente nao usava o potencial completo dos freios numa situaçao de emergencia  resultando em atropelamentos ou batidas que seriam completamente evitaveis  como todos os carros de hoje possuem freios abs  nao ha mais a necessidade de se preocupar se as rodas irao travar  como modular frenagem virou coisa de dinossauro  o freio pode ser molinho e super sensivel  esportivos atuais podem ate ter pedais mais firmes  mas muito menos do que ja foram   a servo assistencia do pedal de embreagem hoje em dia e tao poderosa que voce nao sente mais conexao alguma com a transmissao  nisso tambem entrou a evoluçao do nvh  pois voce nao sente mais aquelas trepidaçoes no pedal quando o acoplamento esta se iniciando  a direçao  seja hidraulica ou eletrica  passa por situaçao parecida  em nome do conforto e da sofisticaçao  suas vibraçoes  tranquinhos e ganho de resistencia vindo dos pneus foram reduzidos a quase nada  mesmo no mundo dos esportivos  apenas carros muito ardidos  como series especiais de homologaçao  ou produtos focados para o publico purista  foram preservados em algum grau