O M1 é um clássico absoluto na história da BMW — seu visual, seu desempenho e todas as histórias sobre o campeonato Procar contribuem para isto. Agora, em 2014, a marca bávara trouxe de volta um modelo de motor central-traseiro à sua linha, e um bem especial: o i8, com seu conjunto que une o motor turbo do Mini Cooper atrás dos bancos e um motor elétrico na dianteira. Ambos são fundamentalmente diferentes, quase opostos, e ainda assim não ficam deslocados um ao lado do outro. Como isto é possível?
Os britânicos da AutoExpress foram descobrir… na pista. Para isso, colocaram um i8 novinho em folha, que custa £ 100 mil (cerca de R$ 390 mil no Reino Unido, quase R$ 800 mil no Brasil), na mesma pista que um BMW M1 impecável — que, com apenas 453 unidades fabricadas entre 1978 e 1981, é ainda mais caro: um bom exemplar não sai por menos de £ 400 mil (mais de R$ 1,5 milhão). Só que o valor de mercado é a última coisa que importa neste comparativo.
Quando falamos em “quase opostos”, queremos dizer que ambos são esportivos de motor central-traseiro e carroceria em formato de cunha… e que isto é tudo o que eles têm em comum. Sendo um carro da década de 1970, o M1 é menor e mais leve, medindo 4,6 metros de comprimento, contra 4,8 metros do i8 e pesando 1.300 kg contra 1.485 kg) e tem chassi tubular com uma carroceria de fibra de vidro por cima.
Como bom BMW o motor é um seis-em-linha de três litros com injeção eletrônica, corpos de borboleta individuais e 277 cv, acoplado a um câmbio manual de cinco marchas. Não é um conjunto extraordinário, mas faz milagres em uma estrutura leve e feita para suportar mais de 800 cv (caso dos M1 turbinados que corriam no Grupo 4 da FIA): o carro é muito estável, com um equilíbrio muito bom entre aderência dianteira e traseira. Segundo o test-driver, é possível sentir um pouco de rolagem indesejada na carroceria, mas estamos falando de um carro da década de 1970 — isto é mais do que normal.
O fato é que o M1 oferece uma conexão entre o motorista, o carro e o asfalto de um jeito que só um bom esportivo faz: o volante é pesado em manobras, mas quando se acelera o a direção fica perfeita como se fosse mágica. O ronco do seis-em-linha não tem restrições, a ergonomia é ótima (ainda que os pedais sejam deslocados para a direita por causa da largura da caixa de roda, a posição deles é perfeita para o punta-tacco) e a experiência é única.
Não tão única, porém, quanto no i8. O híbrido (ao lado de seu irmão menor, o i3) é um grande marco para a BMW — e para a indústria automotiva em geral, diga-se de passagem. Com visual de carro-conceito e um conjunto híbrido — composto pelo motor de três cilindros e 1,5 litro turbo do Mini Cooper, que responde por 231 dos 362 cv no total —, o i8 pode rodar só com a força do motor elétrico em situações mais calmas e libertar sua fúria na pista.
Para os céticos isto pode ser meio difícil de digerir, mas o i8 se mostra um carro bem empolgante — especialmente quando se leva em conta que o motor elétrico ajuda os 58 mkgf de torque a aparecerem bem cedo e, na prática, faz com que o carro tenha tração integral por estar ligado às rodas dianteiras. Ele não é nenhum monstro devorador de curvas, mas é bastante estável e pode ser divertido na pista — levando em consideração o acerto de suspensão com tendência ao subesterço — algo esperado em um carro de rua, é bom lembrar.
Dificilmente o i8 fará história nas pistas como o M1 fez (uma vitória nos 1.000 km de Nürburgring com Nelson Piquet e Hans Stuck ao volante não é para qualquer carro) mas, sem sombra de dúvida, seu lugar entre os BMW mais importantes da história está garantido.