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BMW M5 vende bem, e a perua é metade do volume
O BMW M5 atual é um carro controverso desde o início; um híbrido de alto desempenho, mas que pesa duas toneladas e meia. Sim, todo M5 sempre foi um carro pesado; mas não tanto quanto este, de toda forma que se olhe.
A versão perua, o BMW M5 Touring, lançado ano passado um par de meses depois, fez duas coisas: por um lado, adicionou mais 115 kg no já obeso veículo. Mas também adicionou praticidade, e um estilo mais alegre, ao M5. Relativamente ao sedã, sabemos agora, é um sucesso.
Falando para o BMW Blog, um executivo da BMW disse que a empresa havia planejado que dois terços da produção seriam do sedã e um terço da perua, mas esse não é o caso: metade dos M5 vendidos são peruas. E não, não é por ninguém querer o sedã: A demanda pelo sedã também é maior do que o esperado, então a BMW aumentou a produção de ambos os modelos. Aparentemente, ninguém liga para alto peso. Nem para a opinião da imprensa internacional.
Há motivos para isso: como dissemos aqui, peso alto faz um carro de luxo melhor, mais impassível e mais fácil de se fazer refinado e confortável. E os limites altos de aderência dão sensação de segurança a velocidades que parecem altíssimas para o motorista mediano.Além disso, explorar os limites de um carro tão capaz fora de pista, é algo raro hoje em dia. Não entenda mal, sente-se o peso sempre. Mas parece que o mercado hoje aceita isso numa boa.
É estranho num mundo onde se prega que economia de recursos é o principal, sim. Mas a BMW parece se focar no mundo como ele é, e não como gostaríamos que fosse, e tem sucesso com isso. Foi-se o tempo de criar tendencia: hoje apenas acompanha tendência de forma diligente.
Mas divago: o importante aqui é que a perua é um sucesso, e isso é uma ótima notícia. A morte deste tipo de veículo, parece, foi noticiada prematuramente. Ainda bem: uma perua, especialmente uma perua BMW, é um veículo realmente multifunção, que brilha no uso contínuo diário. Vida longa a ela! (MAO)
O fim do VW Polo GTS
Quando o Polo GTS foi lançado, parecia, imediatamente, que por melhor que fosse, faria a gente perder algo. Isso por ser um carro apenas automático, com o motor 1,4 litro Turbo no idioma moderno de torque, não alto giro, como foco. Sabíamos então que se o GTS fosse um sucesso, ia ser ótimo: mais versões esportivas no futuro. Mas por outro lado, seria o fim do esportivo com câmbio manual. Se fosse um fracasso, pior ainda: nada de esportivos para vocês, no futuro.
Por sorte, o Pulse Abarth apareceu também para carregar a tocha do hot-hatch, pois infelizmente nem o Polo, nem o Virtus GTS, venderam bem. O Virtus GTS foi descontinuado (ainda que seu powertrain permaneça no luxuoso Exclusiv) por ocasião de seu face-lift, e agora, o Polo GTS acabou também. O Nivus GTS já anunciado será a próxima tentativa da VW: de novo, tomara que venda bem.
Não podemos dizer que não era esperado o fim do Polo GTS. Vamos falar sério: foi uma tentativa fraca de se fazer um esportivo; mesmo o Pulse Abarth é uma tentativa com mais vontade e foco na esportividade, mesmo sendo um “SUV”. E, temos que mencionar somente para lembrar, sem esperança de ver algo assim de novo por aqui: o Sandero R.S. era a maneira certa de se fazer isso.
O Polo GTS não é um carro ruim. Mas como o Virtus, esta versão topo de linha apenas recebeu nome e decoração erradas; seria mais amado, acredito, como uma Highline 250 TSI. Se é para ser GTS ou GTI, é preciso mais que isso.
A VW diz que “confirma o encerramento da produção do Polo GTS, decisão estratégica que visa otimizar sua gama de produtos. Em 2025, a marca segue comprometida com a oferta de opções esportivas no mercado brasileiro, com o lançamento já confirmado dos novos Nivus GTS, Jetta GLI e Golf GTI. Trata-se do resgate da esportividade, com a ampliação do portfólio com alternativas para diferentes clientes e faixas de preço.”
O preço do GTS, R$ 158.590, pode ser parte de seu fracasso comercial, também: era mais caro que um Nivus equipadinho; como era ignorado pelo entusiasta, o GTS precisava vender com o público “normal”, e nesse caso, perdia em comparação com o Nivus, percebido como carro superior pelo mercado. O motor 1.4 Turbo de 150 cv e 25,5 mkgf era uma vantagem, mas não fazia dele algo realmente impressionante em desempenho, também.
Quem queria um GTS, agora terá o Nivus, então está tudo bem.
Mas se me permitirem explorar outras possibilidades fora da caixa, uma sugestão: que tal um Tera GTS? Faça ele manual ou automático de 116 cv mesmo, apenas com suspensão mais acertada para o uso esportivo, pneus e rodas maiores e de qualidade, e direção bem ajustadinha para isso, não com aquele ridículo peso artificial dos Virtus/Polo GTS. Freios de alto nível, se possível.
O powertrain já existente na linha permite preço justo. E teria opção do popular câmbio auto, ao mesmo tempo que dando desempenho bem legal para quem opta pelo manual. Fácil de fazer, e realmente uma opção que o entusiasta pode apoiar. Não acham? (MAO)
Edição de despedida do Toyota Supra custa o dobro do normal
Não é um fim definitivo: o Supra deve voltar de alguma forma no futuro. Mas sim, esta geração, e aparentemente a joint venture com a BMW que gerou o apelido Zupra, está chegando ao fim. Para comemorar, como sabemos, a Toyota criou a obrigatória edição especial de despedida, o Supra A90 Final Edition. É mais potente (435 cv em vez de 387 cv, 58 mkgf ante 51 mkgf) e limitada a 300 unidades para a Europa e Japão.
Agora chega notícia do preço desta edição especial, e é de espantar. Basicamente, custa o dobro de um Supra seis cilindros normal. Na Alemanha, custa € 142.800 (R$ 875.723). O Porsche 911 começa na Alemanha a €134.600(R$ 825.437) !! Para referência, o modelo normal de 3,0 litros começa em € 73.250 (R$ 449.207), enquanto a versão básica de 2,0 litros custa € 63.250 (R$ 387.881). Na França, é ainda mais caro a € 144.000 (R$ 883.082). Os compradores franceses devem ganhar o direito de comprar o veículo participando de uma loteria.
Além da maior potência, o carro vem com freios dianteiros maiores, um escapamento de titânio da grife Akrapovič e uma suspensão KW ajustável. Esses 300 compradores também recebem rodas com a marca Gazoo Racing, medindo 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás, com Michelin Pilot Sport Cup 2 265/35Z1R19 na frente e 285/30ZR20 atrás.
Vem também tem um novo pacote aerodinâmico com um spoiler dianteiro de fibra de carbono e nova asa traseira. Vendido apenas com um manual de seis velocidades, o carro recebe o reforço de alumínio do Supra GT4 para o subchassi traseiro. Outros itens incluem bancos tipo concha Recaro de fibra de carbono com cintos de segurança vermelhos e bastante Alcantara. Então é uma versão realmente legal do carro, e não apenas uma preguiçosa despedida com faixas e cores. Mas o dobro do preço? Mesmo? (MAO)
Adeus, Mercedes-Benz A-class
A história do Mercedes-Benz classe A é uma de um nome com dificuldades para se consolidar. Nasceu em 1997 como o carro de entrada para o mundo da Mercedes; era inicialmente uma microvan menor que um Ford Ka em comprimento, mas com espaço interno de classe C, que foi inclusive produzida no Brasil numa imensa e moderna fábrica. Mas além dos problemas com aceitação deste novo e diferente carro, a Mercedes não contava com a VW, que ao ver a marca de luxo entrando no seu território, fez o Golf Mk4 de qualidade elevada, levando-o ao território da Mercedes. O que por sua vez, acaba por fazer dos modernos classe A efetivamente um “Golf da Mercedes”.
Parece que agora, esta história chega ao fim. O recente lançamento do novo sedã-cupê CLA representa tudo que restará desta família. A linha Classe A, hatchback e sedã, não será renovada após o fim dos modelos da geração atual.
Em entrevista à revista italiana Quattroruote, um executivo da empresa reafirmou a decisão de reduzir as ofertas de carros compactos de sete para quatro modelos. O raciocínio por trás da decisão tem a ver com o corte de custos, concentrando-se em modelos que têm um apelo mais amplo.
Outro modelo da Mercedes que vai acabar é o Classe B, ainda uma van meio no idioma do “A” original. Um novo Classe G menor é previsto para o futuro, mas o executivo disse à Quattroruote que ele não será mecanicamente relacionado ao CLA. Espera-se uma plataforma diferente, não derivada de arquitetura de tração dianteira como o classe A.
Vamos sentir falta deles? Talvez das malucas versões AMG, o A35 e A45 hatchback e seus dementes quatro cilindros e aparência de Hatch japonês. Eram legais e diferentes, ainda que certamente tenham feito Bruno Sacco dar um duplo carpado no caixão. Mas vamos falar sério: quantas variações do Golf são necessárias para suprir as necessidades mundiais? (MAO)
Eddie Jordan falece aos 76 anos
Eddie Jordan, o fundador da equipe de F1 que levou seu nome, veio a falecer nesta quinta-feira dia 20 de março, aos 76 anos de idade.
A Jordan Grand Prix, atuou entre 1991 e 2005. Com orçamento pequeno, a equipe foi um relativo sucesso, e principalmente ficou famosa por revelar um sem número de talentos: gente como Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Foram seis vitórias, e o melhor resultado no campeonato foi em 1999, quando a equipe acabou em 3º lugar, com os pilotos Damon Hill e Heinz-Harald Frentzen.
Depois do fim de sua equipe, em 2009, Jordan retornou à cena da F1 como comentarista do programa Grand Prix da BBC Sport ao lado de Jake Humphrey e David Coulthard. Participou do programa entre 2009 e 2011, e comentou corridas ao vivo 2012 a 2015; ainda é muito conhecido por isso, em seu país natal. Uma pessoa universalmente admirada por seu bom humor, Jordan também gostava de rock and roll, tocava bateria, e teve uma banda chamada V10, que continua com o nome de Eddie and the Robbers.
Eddie Jordan era casado com Marie, uma ex-jogadora de basquete da Irlanda, e tem quatro filhos. Em dezembro do ano passado, anunciou que havia sido diagnosticado com uma forma agressiva de câncer de próstata e bexiga. Morreu 10 dias antes de seu 77º aniversário. Descanse em paz, Eddie. (MAO)