Quando pensamos em desenhistas e estúdios de design automobilístico logo lembramos de nomes como Giorgeto Giugiaro, Marcelo Gandini, Giovanni Bertone, Batista e seu filho Sergio Pininfarina, e de estúdios como Italdesign (de Giugiaro), Ghia, Bertone e Pininfarina vêm à mente. Destes, talvez Giugiaro seja reconhecido como o mais prolífico, desenhando carros que, de uma maneira ou outra viraram ícones e vão do frugal Zastava Yugo e VW Golf original a BMW M1 e DeLorean DMC12 passando por DeTomaso, Alfa Romeo, Maserati e outros tantos.
Porém, apesar da genialidade da pena de Giugiaro, os outros designers não ficam atrás em termos de beleza dos produtos de suas pranchetas. E é difícil discordar que os maiores designers automobilísticos são italianos. O “povo da bota” há milênios vêm depurando o senso estético e o gosto para o verdadeiramente belo. Terra de alguns dos maiores gênios das artes (Michelangelo e outros tantos), e não haveria porque ser diferente com os carros. Sendo as motos outra paixão deste povo, creio que ninguém aqui ficaria surpreso se eu dissesse que o cara que é considerado o maior designer motociclístico de todos os tempos é de lá.
Massimo Tamburini nasceu em 28 de novembro de 1943 em Rimini, Itália. Mesmo oriundo de uma família de fazendeiros, desde criança teve as duas rodas quase como uma obsessão. Aos 11 anos, sua família se muda para a cidade por conta de um empreendimento na área de transporte de seu pai. Ele mesmo, já percebendo a paixão do filho por essas máquinas matricula Massimo no Istituto Tecnico Industriale di Rimini, porém, devido a problemas de saúde, não conseguiu concluir os estudos. Nos anos seguintes, já com a saúde reestabelecida, participou de diversos outros cursos técnicos que acabaram por ampliar ainda mais a paixão dele pela mecânica. Aos 18 anos, após o conhecimento adquirido nesses cursos, começou a trabalhar em uma empresa de refrigeração e aquecimento.
Em 1966, depois de alguma experiência nesse ramo, Tamburini abriu em Rimini a Società Idrotermica Bimota com seus amigos Valerio Bianchi e Giuseppe Morri. Mantendo o foco da empresa, mas sem nunca deixar o amor platônico pelas duas rodas, os três fizeram a empresa prosperar. A Bimota virou referência no ramo de… dutos de refrigeração e aquecimento de ambientes!
Em paralelo às suas atividades na fábrica e sendo um autodidata, Massimo exercitava a criatividade em suas próprias motos. Ele contou certa vez que um evento foi particularmente marcante em sua infância e que veio a influenciar por toda a vida. Aos 17 anos, ele assistiu a etapa de Monza do então Campeonato Mundial de Motociclismo e ficou fascinado com o canto das MV Agusta tetracilíndricas, em especial a do piloto Tarquinio Provini. Sendo assim, era natural que, em sua empresa prosperando, tivesse uma MV Agusta para chamar de sua!
Esta moto, uma MV Agusta 600 branca, foi completamente modificada por ele, melhorando quadro, freios e suspensão. Ninguém menos que Angelo Bergamonti, então piloto de testes da marca, testou e aprovou o trabalho de Tamburini. Giuseppe, que também era motociclista, virou não só cliente, mas cobaia do amigo. Como não poderia deixar de ser, ele também teve outras motocicletas que utilizava na rua e em eventuais corridas amadoras.
O acidente que mudou a história do motociclismo
No verão de 1972, numa sessão de testes em Misano, Tamburini sofreu um acidente pilotando sua outra moto, uma Honda CB750 Four. Reza a lenda que ele perdeu o controle na curva Quercia, a mais rápida do circuito e que exige muito da ciclística da motocicleta. Já em casa e se recuperando de três costelas fraturadas projetou um novo quadro para a moto.
Porém os outros dois sócios não ficaram nada felizes com o acontecido. Bianchi saiu da sociedade poucos meses após o acidente, isso obrigou aos outros dois a reposicionar a Bimota em outra área. Assim, Tamburini propôs a Morri que a companhia passasse a produzir as peças para tornar as motos japonesas melhores. Giuseppe topou a nova empreitada e assim, no fim de 1972 era finita a Bimota Idrotermica e nascia a Bimota Meccanica!
No início a empresa começou fabricando pedaleiras, carenagens e peças de suspensão para as motos japonesas. Depois avançaram para a construção de quadros para motos de corrida. Após pilotos privados começarem a obter êxito nas competições com seus quadros (um piloto ganhou o campeonato italiano em 1975 com um quadro Bimota e motor Harley-Davidson), focaram em produzir motos de rua.
Sabe o quadro novo que ele projetou para sua 7 galo? O projeto ficou tão bom que após a construção feita pelas próprias mãos de Tamburini a moto marcou parcos 155 kg a seco na balança, teve seu centro de gravidade rebaixado e conseguia lidar muito melhor com a potência do 750cc Honda. O quadro de fábrica fletia e torcia muito, o que alterava significativamente a geometria de suspensão da moto, tornando-a muito arisca e difícil de pilotar em pista. Para se ter uma ideia da magnitude desta redução de peso, isto representa por volta de 25% do peso original! Assim nasceu a Bimota HB1. Tamburini construiu apenas 10 unidades desta moto, e ela acabou por colocar a marca nos holofotes após um teste publicado por um jornalista na época.
Ele próprio trabalhava na confecção das peças e soldagem dos quadros. Os nomes sempre indicavam nesta ordem a origem do motor, a letra B (de Bimota) e um número, podendo ou não ser sucedidos por uma ou duas letras ou um nome, dependendo da variante. Na história da Bimota houveram BB (BMW), DB (Ducati), GB (Gilera), HB (Honda), HDB (Harley-Davidson), KB (Kawasaki), SB (Suzuki) e YB (Yamaha). O único modelo com motor próprio foi batizado de V Due, com variações Corsa, Corsa Evoluzione, Evoluzione e Racing Evoluzione Finale. O nome veio do motor projetado por eles, um bicilíndrico em V 2-tempos de 500cc.
Nesse período o nome Bimota adquiriu uma associação indelével com altíssima qualidade de projeto, fabricação, inovação tecnológica e vitória nas pistas de corrida.
A saída da Bimota e o reinício na Gallina e grupo Cagiva
Em 1983, Tamburini e Morri discordaram sobre os rumos que a empresa estavam tomando. Os japoneses estavam lançando produtos a uma velocidade que os italianos simplesmente não conseguiam acompanhar. Cada evolução da Bimota demorava algum tempo entre os desenhos e a versão final, e muitas vezes o lançamento acabava por ser suplantado por uma nova motocicleta em substituição àquela que eles haviam trabalhado.
Para Tamburini, bastaria um acordo de cavalheiros com os nipônicos – que diga-se, viam com muito bons olhos o trabalho da Bimota – onde eles seriam comunicados antes das evoluções serem lançadas, para que o trabalho não nascesse obsoleto. Morri não concordou com a visão do amigo, e não restou outro caminho que a dissolução da sociedade. Como se sabe, Morri continuou com a empresa à sua maneira, mas sem o gênio criativo.
Na sequência, Tamburini assumiu a chefia da engenharia do estúdio de design da equipe Gallina, que corria na GP500. A moto, chamada TGA1, utilizava motor Suzuki V4 2-tempos de 500cc. Essa moto não chegou a participar de nenhuma corrida pela complexidade de acerto devido sua geometria inovadora para a época. Aliás, essa moto era tão inovadora que possuía até um mecanismo de assistência de direção! Sim, direção assistida em uma moto!
Neste mesmo período o senhor Claudio Castiglioni, então chairman do grupo Cagiva, havia encomendado ao estúdio de design da Gallina um projeto de uma 125cc street para a Cagiva, já que ficara insatisfeito com os protótipos feitos em Varese. Assim nasceu ainda dentro da Gallina a Cagiva Aletta 125, que foi um sucesso de vendas.
Em 1985 o grupo Cagiva acabou por absorver esse estúdio de Design, transformando-o no Centro Ricerche Cagiva (CRC) e transferindo-o de Rimini para San Marino, a aproximadamente 20 km de distância e a 26 km do autódromo de Misano. Tamburini foi mantido Chefe de Design do grupo. Ainda desta colaboração com Gallina veio a Ducati Paso, nomeada em homenagem póstuma ao piloto Renzo Pasolini.
Ducati 916
Depois de alguns anos liderando o CRC, Massimo Tamburini, com apoio do designer Sergio Robbiano e do engenheiro Massimo Bordi, começou a trabalhar para conceber um novo modelo para suceder a Ducati 888. A 888 era uma motocicleta muito boa e colocou novamente a Ducati numa posição de protagonismo no mundial de Superbikes, porém a marca nunca fora vista como fabricante de motos de rua que pudesse mudar o jogo no cenário em que estava inserida ainda mais considerando a forte concorrência japonesa.
Eles ainda não sabiam, mas o resultado do trabalho deles mudaria a história do motociclismo.
Enquanto Massimo Bordi trabalhava em Bolonha na evolução do motor Desmoquattro da 888, ampliando curso para chegar aos 916 centímetros cúbicos, Tamburini e Robbiano partiram para um novo projeto de quadro, suspensões, rodas e carenagens para a motocicleta. O motor, apesar de não ser o mais potente da categoria, entregava a força de forma bem linear e consistente.
Como não poderia deixar de ser, a moto contou com várias inovações. Era mais leve, curta e estreita que a 888. Tamburini projetou um braço oscilante simples para a suspensão traseira que, além de deixar exposta a roda traseira, contribuía com menos massa não-suspensa, o que auxiliava no comportamento geral da moto e de quebra facilitava as trocas de roda durante as corridas de endurance, como a Bol d’Or e as 8 horas de Suzuka; também posicionou o escape abaixo da rabeta, para melhor aerodinâmica.
Esse posicionamento de escape foi primeiramente utilizado numa moto de rua na Honda NR750, porém acabou se tornando a marca registrada das Ducatis por um longo período. A carenagem foi cuidadosamente planejada para ser aerodinâmica e abrigar bem o piloto do vento nas altas velocidades.
A suspensão dianteira utilizava garfos invertidos desenvolvidos pela Showa especialmente para a moto, e possuía ajustes de pré-carga, compressão e retorno, assim como o coilover traseiro. Além disso ela possuía um sistema de captação de ar do tipo ram-air e amortecedor de direção. Devido às mesas ajustáveis, era possível variar o ângulo de rake entre 23,5o e 24,5o sem alterar distância entre-eixos. Este ângulo altera significativamente o comportamento da motocicleta: quanto maior, mais estabilidade em reta e menos agilidade para entrar em curvas ou mudar de direção
Como se não bastasse, a moto é belíssima. Olhando de cima possui curvas que se assemelham a uma mulher voluptuosa – e alguns dizem ter sido feita assim de propósito. De frente, é esguia e os espelhos retrovisores parecem mais aerofólios para segurar o ímpeto da frente em alçar voo nas aceleradas fortes do que apêndices destinados ao piloto monitorar o tráfego à retaguarda. De lado, transborda personalidade, com uma postura decididamente agressiva e focada, complementado pela roda pornograficamente exposta e os canos de escape subindo paralelos em canto oposto ao da balança para desembocarem na rabeta.
As formas gerais não possuem vincos e protuberâncias em profusão que carregam o visual; parece ter sido esculpida com o único propósito de cortar a atmosfera causando o mínimo de perturbação possível. Era possível traçar uma linha reta começando no início da parte superior do tanque de combustível e terminando no fim da rabeta. O contraponto ao vermelho berrante ficava por conta do dourado fosco presente nas rodas, quadro treliça discretamente visível, bengalas dianteiras e pinças de freio dianteiras.
Os faróis duplos foram desenhados especialmente para ela, não pareciam faróis de carro improvisados como o das concorrentes que utilizavam de tal recurso. A rabeta possui uma forma simples, com duas lanternas quadradas, piscas, as saídas do escape e o para-lamas. Um conjunto tão harmonioso, tão proporcional, tão magnífico que simplesmente fez com que, como em um passe de mágica, todas as outras motos parecessem velharias de museu!
A epítome das motos superesportivas para as próximas décadas! Più bella! Bravo!
O resultado final foi apresentado no Salão de Milão de 1993. Público e imprensa ficaram absolutamente embasbacados com o que viram! O destino dela estava escrito, e não seria menos que o sucesso!
Em 1994, quando começou a ser vendida apenas em versão monoposto, ela ganhou simplesmente TODOS os prêmios de “melhor moto do ano” e o mundial de Superbike (pilotos e equipes). Todas as unidades destinadas ao mercado estadunidense foram vendidas antes sequer dela desembarcar na terra do Tio Sam. A imprensa se rasgou em elogios, e adjetivos como “sexo sobre rodas” foram utilizados aos borbotões. Estava mais do que confirmada a ótima impressão da apresentação do ano anterior.
Kevin Ash – chamado de “o decano do jornalismo motociclístico” – escreveu para a revista Motorcycle News na época do lançamento (em tradução livre):
“A Ducati precisava produzir um milagre para apresentar uma moto que fosse significativamente melhor que a escandalosamente brilhante 888.
Parece que Deus mora em Bolonha, afinal.
Basicamente, após um dia pilotando a nova 916 no autódromo de Misano, não posso deixar de pensar que a Ducati criou o que possivelmente é a melhor moto do mundo no momento. (…).”
Phil West escreveu em 2016 também para a Motorcycle News relembrando sua participação neste mesmo teste ao qual Ash se referiu (também em tradução livre):
Naquela tarde entrevistei o grande homem em pessoa – Tamburini: impecável e intenso, e comecei a compreender. Posteriormente fui levado para os arredores de San Marino para um tour no CRC onde a 916 foi concebida, algo que depois enfatizou como esta Ducati era diferente. Finalmente, escrevi ‘Nada pode te preparar para a 916…Carl Fogarty IRÁ ganhar o campeonato mundial de Superbike este ano…Eu vos apresento a Moto de 1994…’ – Estava certo em todas as minhas previsões.
Virtualmente da noite para o dia a 916 foi adicionada a toda lista de melhores Superbikes. Fogarty ganhou o primeiro campeonato e confirmou minha profecia. Num grupo de teste nós ambiciosamente a colocamos contra a maravilha da Honda, e que custava quase o dobro, RC45 para rodar nas estradas do circuito TT da Ilha de Man com a ajuda do piloto Steve Hislop, contratado da Honda. Por comparação, a Honda parecia inchada e pesada. Hizzy, independente do seu vínculo contratual, não resistiu e pilotou a Ducati e se meteu em todos os tipos de problema declarando sobre a Ducati ‘Isso é o que eu chamo de uma MOTO DE CORRIDA’.
Nascia uma lenda.
(…)”
Vale observar que a Honda RVF750 RC45 foi uma motocicleta especial de homologação para o campeonato mundial de Superbike, ou seja, uma moto de corrida onde apenas 200 unidades foram emplacadas, já que esse era o mínimo de unidades que deveriam ser vendidas para a Honda participar do campeonato.
Por falar em corridas de motos, entre 1994 e 2001 a Ducati levou todos os títulos de construtores da World Superbike Championship com ela, exceto em 1997. No campeonato de pilotos, apenas em 1997 e 2000 um piloto conseguiu bater a moto do Borgo Panigale. Fora os campeonatos nacionais, como o italiano e inglês de Superbike.
A Ducati ainda lançou mais duas iterações do modelo: 996, lançada em 1999; e 998, em 2002, saindo de linha em 2004. As mudanças foram de ordem mais técnica do que cosmética: o motor evoluiu em cilindrada, os cabeçotes foram alterados, assim como os comandos de válvulas, o que fez com que ela ganhasse potência, saltando de 114 hp (916) para 136 hp (996R/998R); as suspensões, antes Showa, passaram a ser Öhlins; as rodas passaram a ser Marchesini, ficaram mais leves e mudaram de três para cinco raios, em detrimento das brembo de três raios (sim, rodas brembo!) dentre outras mudanças menores.
Até hoje a 916 é reverenciada como uma das maiores criações desde que Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach (sim, ESSES Daimler e Maybach que você está pensando) decidiram que era uma boa ideia colocar um motor em uma trapizonga com duas rodas em tandem, montar nela e sair rodando por aí. Desde o lançamento ela já ganhou incontáveis prêmio e já foi até mesmo exposta no museu Guggenheim como obra de arte, além do Museu de Arte Moderna de São Francisco possuir uma em seu acervo permanente.
Indubitavelmente a obra-prima, o Magnum Opus deste gênio.
Vida após Ducati
Nesse interim entre o início do trabalho de Tamburini como Chefe de Design do grupo, Castiglioni manteve a estratégia de aquisição de outras marcas para manter crescimento e desenvolvimento das empresas. Assim, em 1991 ele adquiriu os direitos da lendária MV Agusta, inativa desde 1980. Evidentemente, com uma marca de tal envergadura, ele planejava um lançamento a altura.
Outro evento importante foi a venda da Ducati para o Texas Pacific Group em 1996. Enquanto Bordi seguiu com a Ducati, Tamburini permaneceu no grupo, projetando a Cagiva Canyon neste período.
Novamente o talento de Tamburini foi posto à prova. Ele sempre afirmou que a moto perfeita deveria ser “uma superesportiva 750cc com peso de 500cc e potência de 1000cc”. Partindo de uma folha em branco e com o único limitador que o motor da máquina seria – para honrar as tradições – um tetracilíndrico inédito a ser desenvolvido em San Marino, ele se debruçou na mesa de desenho.
Esta moto foi projetada de uma forma inusitada e um tanto mórbida. Nestes idos de 1996 e 1997, Tamburini estava seriamente doente, o que o obrigou a visitar o hospital várias vezes. Em um determinado momento ele precisou passar por uma cirurgia, e o medo de anestesia e de morrer na mão dos médicos fez com que ele trabalhasse feito um louco antes do procedimento!
Ele começou a esboçar desenhos, diagramas e descrever detalhes da moto em vários cadernos, como por exemplo as inconfundíveis quatro saídas de escape, duas longas e duas curtas, para que o motor cantasse exatamente no timbre que ele imaginava. Internado no hospital, na véspera da cirurgia entregou o material ao filho, Andrea, com instruções claras de como proceder caso ele não voltasse do centro cirúrgico. Como ele voltou da operação, retomou o trabalho para criar a F4 750 Serie Oro.
Cabe mencionar que o motor possui projeto baseado no Ferrari 036 V12 de Fórmula 1, já que os engenheiros de Maranello assistiram a MV na criação deste novo motor e forneceram os insumos necessários para isso. Um dos fatos mais marcantes é a posição radial das válvulas nas câmaras do cabeçote, oriundo diretamente do V12.
Para quem acha que um raio não pode cair duas vezes no mesmo lugar, a MV Agusta F4 Serie Oro é a prova em contrário. Novamente Tamburini havia criado uma obra prima. Basicamente ele seguiu o que deu certo na 916: Quadro em treliça; balança traseira com braço oscilante simples; escape 4-2-1-2-4 (!) subindo pela lateral oposta à da balança desembocando em quatro ponteiras na rabeta – duas centrais longas e duas curtas nas extremidades; câmbio do tipo “cassete”, para facilitar a troca dos pares de engrenagens numa corrida; carenagem cuidadosamente esculpida e fabricada em fibra de carbono; rodas, balança e outras partes em liga de magnésio e as melhores suspensões e freios que uma moto poderia ter na época, todos desenvolvidos em parceria com o CRC.
Para manter a moto esguia, Tamburini chegou a se envolver diretamente até mesmo no projeto da cobertura da embreagem, para se certificar que a largura da peça não seria um problema na harmonia do conjunto.
Quando a moto apareceu no Salão de Milão de 1997 novamente o mundo se rendeu ao talento de Tamburini. Não era para menos. Mais uma vez um dos designs de motocicleta mais belos e atemporais havia saído do nanquim do mestre.
Entre 26 de junho e 20 de setembro de 1998 o Museu Guggenheim, em Nova Iorque, promoveu uma exposição chamada “The Art Of Motorcycle”, expondo 114 motos icônicas até a presente data. A F4 750 Série Oro, apesar de nova em folha (as vendas começaram em 1999) compôs o acervo exposto, assim como a Ducati 916. Na crítica à exposição, em 3 de agosto de 1998 a jornalista Carol Vogel, escrevendo para o jornal New York Times, cravou a seguinte pérola (tradução livre):
“Criada por um célebre designer, Massimo Tamburini, possui um motor quatro cilindros projetado pela companhia de carros Ferrari e parece com algo que o Batman pilotaria no Século XXI”.
Bem, ela acertou em cheio, porque Batman, ou melhor, Bruce Wayne, pilotou em “O Cavaleiro das Trevas”, de 2008, uma MV Agusta F4 1078 – que, em essência, é uma evolução da moto apresentada em 1997.
Massimo seguiu até 2008 no grupo projetando outras motos como a Brutale e a F3 675 sendo que esta última contou com a participação do mestre no início do projeto. A sua aposentadoria foi em parte motivada pela venda da MV Agusta para a Harley-Davidson nesse ano.
Ainda continuou, após o hiato de três anos previstos em sua rescisão, trabalhando eventualmente com projetos de motocicletas. Em 2014 foi vencido por um câncer de pulmão e se foi no dia 6 de abril.
Não foi surpresa quando, em algum momento de 2010, o jornal inglês The Sunday Express cravou que Tamburini era o Michelangelo das motocicletas. Imediatamente, em reconhecimento e reverência à genialidade do mestre, toda a imprensa passou a utilizar esse aposto para se referir a ele. Ao contrário de Soichiro Honda, que abriu o mundo das duas rodas para pessoas que jamais cogitariam andar de moto, Tamburini elevou o nível do jogo como um todo, sendo inventivo, ousado, preciso e meticuloso em suas criações. Fiel ao mote de que “função e forma andam juntos” deixou uma marca profunda na história do motociclismo e até hoje sua influência pode ser observada nas motos atuais.
P.S. As motos projetadas por ele ganharam 18 títulos mundiais, 20 títulos italianos e vários outros tantos mundo afora.
