A Fórmula 1 passava por uma revolução silenciosa naquele início dos anos 1960. A criação do Campeonato Mundial de Construtores e a ascensão das equipes garagistas britânicas a partir de 1958 estava provocando uma transferência de poder e uma mudança cultural na categoria. Depois de praticamente dominar os primeiros anos da Fórmula 1, as equipes italianas — em especial a Ferrari —, se viram ameaçadas por Cooper, Lotus, BRM e Brabham, que se tornaram competitivas ao reinventar o jeito de se fazer carros de Fórmula 1.
A engenharia da Scuderia seguia um estilo mais tradicional de se fazer carros de corrida: o projeto começava pelo motor, e o carro era ajustado ao regulamento. Tudo era feito nas oficinas das equipes por engenheiros, mecânicos e artesãos. Já os ingleses seguiam um estilo mais industrial, terceirizando os componentes dos carros — algo que, mais tarde, transformaria a Inglaterra no centro do mundo da Fórmula 1.
Esse confronto de estilos não era apenas uma constatação analítica. Era um confronto real. Os italianos desdenhavam o modelo britânico — é daí a origem do termo “garagista”, usado por Enzo Ferrari para se referir aos britânicos, pois considerava que eles não fabricavam seus carros, eram apenas montadores de peças.
A questão é que o desdém de Enzo Ferrari não mudava a realidade: os “montadores de peças” estavam superando seus carros com frequência e ganhando campeonatos em cima deles. A Ferrari conquistou o título de pilotos em 1958 com Mike Hawthorn, mas não levou o título de construtores, que ficou com a Vanwall.
Eles já haviam perdido o título para a Vanwall em 1958, perderam novamente para a Cooper em 1959 e 1960, e só foram conquistar o título de pilotos e construtores em 1961. No ano seguinte, os garagistas continuaram atrapalhando o sono de Enzo Ferrari: a BRM levou os dois títulos. A Ferrari precisava de uma adaptação urgente àquela nova Fórmula 1, que se tornava cada vez mais técnica e complexa. Como se não bastassem os ingleses roubando aos poucos o protagonismo italiano nas pistas, a Ferrari tinha sua própria crise interna para piorar a situação.
Foi nesse cenário que Mauro Forghieri, então um jovem engenheiro de 26 anos, com pouco mais de um ano e meio de casa e sem nunca ter projetado um carro ou um motor completo, se tornou o principal responsável pela reestruturação que a Ferrari precisava.
O estagiário que virou chefe
Mauro Forghieri chegou à Ferrari em um momento conturbado. Enzo ainda vivia o luto da perda de seu filho, Alfredo “Dino” Ferrari, e estava impedido legalmente de reconhecer seu filho “ilegítimo” Piero Lardi — uma vez que era casado com Laura Ferrari. Além disso, Enzo estava sendo processado pelo Estado italiano por suposta negligência no acidente que matou Alfonso de Portago na Mille Miglia de 1957, um processo que se arrastaria até 1961 e teve forte pressão da mídia, que acusava Ferrari de construir fama à custa das vidas de seus pilotos.
Forghieri ainda era um estudante de engenharia mecânica na Universidade de Bolonha quando seu pai, Reclus Forghieri o apresentou a Enzo Ferrari, em meados de 1957. Reclus era um torneiro mecânico que trabalhara com Enzo Ferrari nos primeiros anos da Scuderia, quando ela ainda era a equipe de fábrica da Alfa Romeo. Depois de se refugiar no exterior para escapar dos fascistas devido a uma série de críticas feitas pelo avô de Mauro, Anselmo Forghieri, em jornais franceses, a família voltou à Itália e Reclus voltou à Ferrari para montar os motores de competição.
Foi o próprio Enzo Ferrari que ofereceu a Mauro uma oportunidade de estágio na fábrica. Na época, o curso de engenharia exigia um mínimo de horas de aprendizado prático, então, naquele mesmo ano, Mauro começou a trabalhar como aprendiz do engenheiro chefe Andrea Fraschetti.
O sonho do jovem Mauro Forghieri, contudo, era trabalhar na indústria aeronáutica. Após o estágio, ele concluiu o curso de engenharia e enviou um currículo à Northrop Corporation. Enquanto aguardava uma resposta dos americanos (que acabaria nunca chegando), seu pai o recomendou novamente a Enzo, que convidou o jovem Forghieri a trabalhar na equipe.
No final de 1959, Mauro Forghieri começou a trabalhar como assistente de Carlo Chiti, que havia substituído Fraschetti, morto em um acidente durante os testes do 156 Dino de Fórmula 2 — outro acidente fatal que recairia sobre os ombros de Enzo, já abalado pelas perdas de Alberto Ascari e Alfonso de Portago.
Para piorar, Ferrari ainda veria os acidentes fatais de Luigi Musso e Peter Collins em seus carros em 1958. Os acidentes fatais, os processos do governo italiano e seu drama pessoal com os filhos deixaram Enzo Ferrari cada vez mais distante do comando da fábrica. Sua esposa Laura acabou cobrindo sua ausência, tornando-se a chefe da equipe de fato.
Foi quando os problemas começaram. A sra. Ferrari era ainda mais agressiva e tirânica com os funcionários que seu marido, chegando ao ponto de ofender funcionários-chave da fábrica, em especial o gerente de vendas Girolamo Gardini, sua vítima mais frequente. Ela gritava com ele, o insultava por motivos alheios ao seu trabalho e, quando as vendas despencaram, foi culpado pela dona Ferrari em broncas homéricas. É claro que ele não aguentaria aquilo por muito tempo. Então ele fez o que qualquer pessoa faria e foi conversar com Enzo Ferrari.
Gardini foi direto ao ponto: ou Laura Ferrari deixava o comando da fábrica, ou ele deixava a fábrica. Enzo se sentiu ultrajado pela audácia de Gardini. Um funcionário pedir a demissão da esposa do dono da fábrica? Enzo ficou ao lado de sua esposa e Gardini saiu da sala como ex-funcionário da Ferrari.
Ao saber do ocorrido, o diretor técnico Carlo Chiti, o diretor de design Giotto Bizzarrini e o chefe da equipe de corridas Romolo Tavoni e outros cinco funcionários contrataram um advogado para ajudá-los a escrever uma carta a Enzo Ferrari, posicionando-se contra a demissão do colega. Foi uma atitude ousada, que surpreendeu os demais funcionários da Ferrari, que jamais pensariam em confrontar Enzo. Na carta, eles fizeram a mesma ameaça de Gardini, exigindo a readmissão do colega e o afastamento de Laura Ferrari.
Eles achavam que Enzo Ferrari, por mais teimoso que fosse, não decapitaria a própria empresa demitindo seus principais diretores. Eles estavam errados. Enzo Ferrari se manteve em silêncio e prosseguiu a reunião tratando das pautas da semana como se nada tivesse acontecido. Ao fim da reunião os oito diretores receberam da secretária de Enzo um envelope cada um, assim que saíram da sala. No envelope havia um salário mensal em espécie e uma carta de demissão.
O episódio aconteceu em um momento crítico para a Ferrari, porque Carlo Chiti havia projetado o 156 “Sharknose” que vencera o campeonato naquele ano e a Lotus estava preparando o contra-ataque para a temporada seguinte. Além disso, Giotto Bizarrini havia começado a trabalhar no projeto que se tornaria a 250GTO, que acabou largado pela metade, enquanto a Jaguar estava lançando o E-Type a Carroll Shelby conseguiu o acordo com a Ford para fazer o Shelby Cobra. E, como se não bastasse, Chiti, Bizzarrini e Tavoni pretendiam criar uma equipe de Fórmula 1 para derrotar a Ferrari.
Enzo Ferrari então tomou a decisão mais improvável: promoveu ao cargo de diretor técnico o recém- contratado assistente de Chiti, Mauro Forghieri, então com apenas 26 anos. Mauro tentou explicar a Enzo que não tinha experiência suficiente — afinal, ele havia apenas feito alguns cálculos do 156 Dino e mal havia chegado à Scuderia como engenheiro. Enzo pediu apenas que ele se calasse e trabalhasse, pois cuidaria do resto. Foi o início de uma relação duradoura e que resultaria em uma das carreiras mais brilhantes da história da Fórmula 1.
A provação
Mauro Forghieri tinha nas mãos não um projeto, mas uma herança: a Ferrari 156 “Sharknose”, que havia conquistado o título de pilotos no ano anterior, era agora sua responsabilidade — um carro que nascera sob outra liderança, em outra lógica conceitual, mas que precisava continuar competitivo em um cenário técnico que mudava rapidamente.
Forghieri encarou a oportunidade com prudência e lucidez. Ele certamente tinha pontos de vista divergentes da filosofia de Chiti, mas ele não poderia simplesmente mudar o carro inteiro na condição em que se encontrava naquele momento. Ele ainda não era, formalmente, o diretor técnico — mas na prática já era o responsável pela engenharia da Scuderia. Um salto ousado seguido por um fiasco, poderia custar a melhor oportunidade de sua carreira até então.
Com prudência, ele apenas otimizou o projeto deixado por Chiti, fazendo alterações localizadas e eficientes. O chassi tubular tinha uma flexão lateral que, antes, tornava o carro dócil, mas com a evolução dos pneus e velocidades mais altas, foi preciso revisar as treliças para torná-lo mais rígido à torção. O motor também foi refinado com novos coletores para acompanhar o aumento da potência dos rivais britânicos, e um novo sistema de arrefecimento para conter a temperatura – um problema crítico no carro do ano anterior. A suspensão, ainda baseada em um eixo De Dion, teve sua geometria revisada para tentar se manter competitivo frente aos Lotus de suspensão independente nas quatro rodas.
Apesar do esforço de Forghieri, a Ferrari não conseguiu conter os britânicos, que venceram oito das nove corridas do campeonato. A temporada começou bem, com Phil Hill chegando em terceiro na estreia do campeonato, o GP da Holanda, depois com um segundo lugar no GP de Mônaco e mais um terceiro lugar no GP da Bélgica.
A partir da quarta corrida, o GP da França, as greves na Itália começaram a afetar a operação da Ferrari, que não participou da prova e voltaria a ficar fora dos GP dos EUA e da África do Sul pelo mesmo motivo. A Ferrari acabou o campeonato em um amargo sexto lugar, atrás até mesmo da Porsche, mas o mau desempenho se deveu mais aos fatores extra-pista do que ao carro em si — afinal, a Ferrari correu apenas em seis das nove etapas, e pontuou em cinco delas, mostrando que o carro tinha potencial para, ao menos, terminar o Mundial de Construtores em uma posição mais privilegiada.
Naquele ano, Forghieri aprendeu que o avanço nem sempre se mede em vitórias: às vezes ele se revela na forma de amadurecimento. Mesmo sem o cargo formal, Forghieri teve de assumir a responsabilidade de tomar decisões estratégicas, lidar com pressões e aprender a lidar com o temperamento de Enzo. Ele coordenava mecânicos, testava novas soluções no carro de forma pragmática, quase sempre deixando a formalidade de lado. Seu estilo conciliava a autoridade de quem tem o conhecimento técnico com a humildade de quem coloca a mão na graxa — uma combinação rara que rapidamente o elevou à condição de líder e abriu caminho para projetos mais ambiciosos.
Com isso, Forghieri conseguiu fazer mudanças mais extensas na 156 para a temporada de 1963. O novo carro incorporava modificações visíveis na carroceria e menos perceptíveis na dinâmica veicular. Forghieri redesenhou o perfil do bico, buscando um coeficiente de arrasto mais baixo e tentando melhorar o equilíbrio em alta velocidade. O capô traseiro foi alongado e refinado, com saídas de ar mais amplas para otimizar o fluxo de ar sobre o motor V6 Dino de 1,5 litro, ainda baseado no projeto original de Vittorio Jano, mas atualizado por Franco Rocchi.
A admissão recebeu coletores mais curtos, com novas geometrias de ressonância para otimizar o enchimento dos cilindros em altas rotações. O motor ainda teve a taxa de compressão aumentada e pequenos refinamentos na lubrificação e nos comandos de válvulas, visando alcançar a curva de potência dos britânicos — especialmente os V8 da BRM e da Climax.
Outro avanço importante estava na suspensão. Forghieri substituiu o antigo sistema de braços oscilantes por uma geometria mais moderna, com duplos braços triangulares sobrepostos (double wishbones) na dianteira e uma solução semi-independente na traseira, com barras de torção e amortecedores inclinados, permitindo ajustes mais refinados de cambagem e convergência. Tudo isso visava reduzir o comportamento sub-esterçante característico das Ferrari da época.
Mas talvez a maior mudança fosse conceitual: Forghieri estava tentando aproximar modernizar a Ferrari, incorporando elementos de raciocínio aerodinâmico, análise estrutural e dinâmica veicular que até então eram tratados de forma empírica pela equipe. Pela primeira vez o foco do desenvolvimento também passava pelo centro de pressão aerodinâmica, pela distribuição de massas e até ensaios preliminares de fluxo de ar — ainda longe do túnel de vento, mas já com modelos em escala e testes de campo.
Apesar dos avanços técnicos, a 156 Aero não foi tão bem sucedido quanto seu antecessor. A Ferrari pontuou em todas as corridas que terminou, mas a temporada de 1963 foi dominada por Jim Clark e seu Lotus 25, enquanto as Ferrari de John Surtees e Lorenzo Bandini, conseguiram apenas bons desempenhos pontuais. A melhor colocação foi um segundo lugar de Surtees no GP da Alemanha, em Nürburgring, circuito onde o torque em baixa do V6 e a robustez do chassi tubular ainda encontravam campo para brilhar.
Mas, para Forghieri, o ano de 1963 teve valor formativo. Ele pôde testar suas ideias na prática, observar a concorrência de perto e começar a formar sua própria equipe técnica — algo essencial para conquistar a confiança plena de Enzo Ferrari, que lhe deu carta branca para desenvolver um novo carro para a temporada seguinte.
Acertando de primeira
Em 1964, Mauro Forghieri apresentou ao mundo sua primeira criação: a Ferrari 158 F1, um carro que representou uma ruptura silenciosa com o passado da Ferrari. Era a primeira vez que a Scuderia colocava na pista um motor V8 aspirado em posição central-traseira, desenvolvido exclusivamente para a Fórmula 1, abandonando a arquitetura V6 Dino que havia servido de base desde os tempos de Jano e Chiti.
Não era apenas uma mudança técnica, mas também um símbolo dos novos tempos na Scuderia. A Ferrari deixava de lado seu tradicionalismo mecânico em nome da eficiência e da competitividade.
A escolha pelo V8 foi pragmática. Era mais compacto que o V6 e oferecia melhor equilíbrio interno — essencial para reduzir vibrações e otimizar a massa suspensa na traseira. O motor gerava cerca de 220 cv, potência comparável à dos rivais britânicos, mas com entrega mais linear e confiável, uma vantagem em pistas mais longas e técnicas, como Spa-Francorchamps ou Nürburgring.
Ao contrário de Lotus e BRM, que já haviam migrado para monocoques de alumínio, a Ferrari manteve na 158 F1 um chassi tubular — em parte por limitações industriais, em parte por conservadorismo.
Apesar disso, Forghieri atualizou o chassi com melhorias significativas, como a estrutura principal, feita de tubos de aço soldados em treliça com reforços triangulados nas zonas críticas de torção para aumentar a rigidez sem comprometer o peso do carro. A distribuição de massa era cuidadosa: o tanque de combustível era dividido em três células, colocadas ao redor do motor e entre os eixos, para manter o centro de gravidade baixo e estável à medida em que o carro consumia combustível.
A suspensão dianteira usava o arranjo clássico de duplos triângulos sobrepostos, enquanto a traseira adotava uma geometria semi-independente com braços oscilantes longos e amortecedores inclinados. Era uma solução ainda teoricamente inferior à dos britânicos, mas já refinada nos ângulos de cambagem e convergência, o que proporcionava comportamento neutro e previsível — algo vital diante da imprevisibilidade de pistas como Zandvoort ou Brands Hatch.
A carroceria da 158 seguiu o conceito da 156 Aero, e foi projetada com foco na penetração aerodinâmica e arrefecimento. O bico do carro era mais afilado que na 156 Aero, com entradas de ar laterais e tomadas de ar sobre o motor, estrategicamente posicionadas para alimentar os radiadores de óleo e água.
As novidades surtiram efeito, e a temporada de 1964 foi marcada por equilíbrio entre a Ferrari de John Surtees, a Lotus de Jim Clark e a BRM de Graham Hill. Surtees venceu dois GP (Nürburgring e Monza), mas o título foi decidido apenas na última etapa, no México. Com problemas nos carros principais, Forghieri orquestrou uma verdadeira operação de guerra para manter Surtees na pista. Uma combinação de estratégia, resistência mecânica e desempenho sob pressão permitiu que Surtees terminasse em segundo lugar — suficiente para conquistar o título.
Foi um feito histórico: Surtees se tornou o único campeão mundial tanto nas duas quanto nas quatro rodas — e Mauro Forghieri, agora com 29 anos, conquistava o título de construtores com o primeiro carro que ele havia projetado por inteiro como engenheiro chefe. Era o início da “era Forghieri”, marcada pela transição da Ferrari de uma equipe de tradição artesanal para uma organização mais integrada à ciência do automobilismo. Enzo Ferrari finalmente conseguia sua reposta aos garagistas ingleses.
Após a conquista do título de 1964, Mauro Forghieri consolidava-se como o novo pilar técnico da Scuderia Ferrari. Mas o reconhecimento interno não eliminava os desafios: as temporadas seguintes seriam marcadas por transformações profundas no regulamento técnico, instabilidades políticas internas e uma crescente competitividade das equipes britânicas. Era a fase em que Forghieri, já reconhecido como talento precoce, precisava provar que também era um engenheiro capaz de evoluir — e resistir — ao tempo.
Altos e baixos
Em 1966, o regulamento da Fórmula 1 sofreu sua maior transformação desde a fundação do campeonato: a capacidade máxima dos motores passou de 1,5 litro para 3,0 litros. Era uma mudança radical, exigindo novos projetos do zero. Forghieri, que já vinha testando motores de maior cilindrada nos protótipos esportivos da Ferrari, foi encarregado de conceber o novo carro: a Ferrari 312 F1.
O motor era um V12 a 60°, com comando duplo de válvulas por cabeçote (DOHC) e alimentação por injeção mecânica, derivado da família de motores de endurance usados nos protótipos 275 P e 330 P, mas adaptado para a resposta mais agressiva exigida pelos monopostos. Apesar do ronco inigualável e da suavidade típica dos V12 Ferrari — o novo motor era pesado e beberrão. Com cerca de 390 cv em sua primeira versão, ele ainda estava abaixo da confiabilidade e da resposta do V8 da Brabham-Repco, que era baseado em um motor Oldsmobile de rua justamente para obter estas características naquele primeiro ano do regulamento novo.
O chassi do 312 F1, embora fosse uma evolução do tubular do 158, já incorporava um semi-monocoque e estruturas auxiliares de reforço. Forghieri usou materiais mais leves, como ligas de alumínio e titânio em pontos específicos, e reconfigurou os sistemas de suspensão para lidar com o aumento de potência e torque. Ainda assim, o carro era difícil de acertar — pesado na dianteira e com tendência ao subesterço em curvas longas.
Em 1966, John Surtees venceu o GP da Bélgica com o 312 sob uma tempestade em Spa, mas a relação com a direção da equipe — particularmente com o novo gerente Franco Lini — deteriorou-se rapidamente. Surtees abandonaria a Ferrari em meio à temporada, em um episódio que Enzo Ferrari depois admitiria como um erro grave.
Entre 1967 e 1970, a Ferrari oscilou entre promissoras evoluções e campanhas frustrantes. O 312 F1 foi refinado ano a ano, mas era claro que o V12 tinha limitações quando comparado aos V8 mais compactos e mais ágeis da concorrência. Forghieri tentou diversas soluções técnicas para melhorar o rendimento: novas geometrias de câmaras de combustão, bielas de titânio, coletores de escape harmônicos e até uma nova fundição de galerias de arrefecimento no bloco do motor. Nada funcionou.
Para os sistemas de suspensão, Forghieri trouxe os coilovers e começou a testar ajustes rápidos de amortecedores e barras estabilizadoras durante os treinos, em busca de equilíbrio dinâmico mais eficaz.
A virada começou a se desenhar com o novo regulamento de segurança e o projeto do 312B, introduzido em 1970. Foi o primeiro carro da Fórmula 1 a usar um motor plano de 12 cilindros (o famoso Flat-12), uma inovação concebida por Forghieri com o objetivo de baixar o centro de gravidade e melhorar a distribuição de massas — sobretudo nas curvas de alta velocidade.
O motor, com configuração horizontal a 180°, oferecia não apenas um centro de gravidade mais próximo ao solo, mas também permitia uma linha de transmissão mais baixa e uma cobertura aerodinâmica traseira mais eficiente. Produzia cerca de 460 cv a 12.000 rpm, com uma curva de potência mais plana e robusta que os rivais Cosworth DFV V8.
O 312B, em suas sucessivas evoluções, tornou-se uma referência técnica, e nas mãos de Jacky Ickx e Clay Regazzoni, devolveu à Ferrari o status de candidata ao título. A temporada de 1970 foi marcada por uma intensa batalha entre Ickx e Jochen Rindt (Lotus), tragicamente interrompida pela morte do austríaco em Monza. A combinação de resultados deu a Rindt o único título póstumo da história da F1 e Ickx terminou como vice-campeão, mas o prestígio técnico da Ferrari — e de Forghieri — havia sido restaurado.
Os anos seguintes, porém, revelaram as fraturas dentro da estrutura da Ferrari. Com a saída de alguns engenheiros-chave e dificuldades na gestão interna, os resultados voltaram a cair. Em 1973, a Ferrari teve um de seus piores anos na F1, com um carro pouco competitivo, problemas de dirigibilidade e uma estrutura organizacional em desordem.
Forghieri chegou a ser afastado temporariamente do programa de F1, realocado para os protótipos de endurance e projetos experimentais. Mas o destino ainda lhe reservaria uma segunda chance — e um dos mais brilhantes capítulos da engenharia italiana no automobilismo.
A reconstrução de Maranello
A década de 1970 chegou com uma série de transformações tecnológicas, políticas e culturais — e a Fórmula 1 não escapava dessa maré. O fim dos anos 1960 deixara a Ferrari combalida. A hegemonia britânica, encabeçada pela Lotus de Chapman e pela eficiência do Cosworth DFV, parecia intransponível. Mas em Maranello, o retorno de Mauro Forghieri ao comando técnico da equipe ao final de 1972 marcaria o início de um novo ciclo — e de uma das reconstruções mais radicais já vistas na categoria.
Com apenas duas vitórias na temporada de 1972, a Ferrari precisava mais do que desempenho: precisava de um novo espírito. Foi então que Enzo Ferrari, num raro momento de humildade estratégica, autorizou a contratação de um jovem piloto austríaco vindo da BRM: Niki Lauda. A chegada de Lauda — somada à influência do recém-nomeado chefe de equipe Luca di Montezemolo — criou o ambiente propício para que Forghieri fizesse o que sabia melhor: reconstruir com método, ambição e engenho.
Em 1974 a Ferrari voltou às pistas com o 312B3 — uma evolução do carro de 1970. Mas agora, sob o olhar técnico e crítico de Lauda, a equipe iniciou uma transformação profunda do carro. Forghieri refinou o comportamento dinâmico com novas geometrias de suspensão, melhor distribuição de peso e um sistema de arrefecimento mais eficiente. Ainda não era o carro ideal, mas serviu de base para a revolução que viria a seguir.
O ponto de inflexão veio em 1975, com o Ferrari 312T. Era um carro que combinava virtuosismo técnico, inovação funcional e concepção sistêmica — a assinatura definitiva de Mauro Forghieri.
O “T” no nome referia-se a uma novidade revolucionária: o câmbio transversal. Ao reposicionar a caixa de câmbio na transversal ao eixo do carro, entre o diferencial e os semi-eixos, Forghieri reduziu o momento polar de inércia, centralizou massas e permitiu uma transição de torque mais progressiva. O resultado era um carro com comportamento equilibrado em curvas e mais previsível em freadas — uma resposta direta às demandas de Lauda, que valorizava precisão acima de potência bruta.
O motor era ainda o Flat-12 de 3.0 litros, agora com injeção refinada, cabeçotes retrabalhados e potência em torno de 480 cv a 12.200 rpm, com ampla zona de utilização e confiabilidade exemplar. A carroceria, desenhada com foco em estabilidade aerodinâmica e eficiência de arrefecimento, era compacta e fluida, sem excessos na superfície.
A suspensão independente de triângulos sobrepostos foi montada com geometrias revisadas, e o sistema de freios passou a contar com dutos de ventilação otimizados. A Ferrari não apenas produziu um carro rápido, mas também estável, durável e controlável, uma rara combinação que resultou em uma grande vantagem na temporada.
O resultado: Lauda venceu cinco das quatorze etapas e sagrou-se campeão mundial, encerrando um jejum de onze anos para a Ferrari. Foi a consagração de Lauda — e a ressurreição técnica de Forghieri e da Ferrari, que voltava a ditar os rumos da Fórmula 1.
O sucesso do 312T foi duradouro. Entre 1975 e 1979, Forghieri supervisionou cinco versões da plataforma: T, T2, T3, T4 e T5. Cada uma adaptava-se às mudanças de regulamento e às exigências de performance. A versão T2, por exemplo, foi ajustada para se adequar às novas normas de altura mínima do assoalho, enquanto a T4 buscava maximizar o contato dos pneus e começou a incorporar os princípios emergentes da aerodinâmica de efeito solo — embora de forma ainda parcial devido à limitação imposta pela largura do flat-12.
Em 1977, Lauda reconquistou o título, apesar do trauma do acidente em Nürburgring no ano anterior. Em 1979, com Jody Scheckter ao volante do 312T4, a Ferrari sagrou-se campeã de pilotos e construtores pela última vez antes de um longo hiato nos anos 1980. Ao longo desses cinco anos, a Ferrari venceu cinco títulos (dois de pilotos, três de construtores) — todos com carros projetados sob a liderança direta de Forghieri.
Mais do que os títulos, o legado dessa fase está na filosofia. Forghieri via a Fórmula 1 não como um duelo de peças, mas como um exercício de síntese entre homem e máquina, entre teoria e prática, entre inovação e controle. Ele integrava aerodinâmica, estrutura, motorização e comportamento dinâmico com a precisão de um engenheiro e a sensibilidade de um mecânico experiente.
Numa época em que os departamentos ainda trabalhavam isolados, ele antecipava a engenharia integrada que viria a dominar o automobilismo décadas depois. Sua compreensão das interdependências entre motor, chassi e piloto formou a base do modelo técnico que a Ferrari — e boa parte da Fórmula 1 — adotaria nos anos seguintes.
Ao fim da década de 1970, a Ferrari estava novamente no topo: campeã de construtores em 1975, 1976, 1977 e 1979, campeã de pilotos com Niki Lauda (1975 e 1977) e Jody Scheckter (1979). Mauro Forghieri era, então, não apenas o arquiteto técnico por trás dessas vitórias, mas uma das últimas figuras da velha guarda de Maranello ainda em plena atividade.
O que parecia um novo ciclo de domínio, contudo, logo se converteria em um período conturbado, marcado por transições tecnológicas, decisões políticas internas e o fim de uma era.
Sinal dos tempos
O maior desafio dos anos 1980 era claro: a chegada dos motores turbo, liderada inicialmente pela Renault, já em 1977. Forghieri compreendeu cedo o potencial da sobrealimentação, mas em Maranello — onde decisões técnicas e políticas se entrelaçavam — o processo de transição foi mais lento que o ideal.
O carro turbo da Ferrari ficou pronto somente em 1981, o 126C. Era um carro de conceito completamente novo, abandonando o confiável Flat-12 em favor de um motor V6 a 120° com turbo de duplo estágio KKK. A configuração em V permitia maior compactação lateral, essencial para otimizar a aerodinâmica da traseira — e era também uma resposta às limitações de rigidez à torção que o Flat-12 impunha ao chassi.
O motor entregava cerca de 580 cv em 1981, mas sofria com o turbo lag, comportamento arisco e consumo elevado. Forghieri, no entanto, compensava estas falhas com engenhosidade estrutural: o 126C2, apresentado no ano seguinte, usava um monocoque de estrutura mista de alumínio e honeycomb, suspensão redesenhada e importantes refinamentos no mapeamento dos turbos, que passavam a trabalhar com pressões variáveis e válvulas wastegate mais responsivas.
A temporada de 1982 foi um exemplo prático do dilema Ferrari: o carro era veloz, mas instável. Gilles Villeneuve e Didier Pironi venceram corridas e mantinham a equipe na liderança do campeonato, até a tragédia atingir a Scuderia: Villeneuve morreu em Zolder, em maio, e Pironi sofreu um acidente grave em Hockenheim, encerrando sua carreira.
Apesar da tragédia, o 126C2 venceu o Mundial de Construtores, consolidando a viabilidade técnica da solução turbo de Forghieri. Àquela altura o motor já ultrapassava os 600 cv, e o carro tinha uma aerodinâmica cada vez mais voltada para o efeito solo, embora ainda não plenamente otimizada em relação às rivais como Lotus e Brabham. A falta de túnel de vento próprio em Maranello atrasava avanços mais profundos.
Em 1983, o 126C3 trouxe melhorias aerodinâmicas e de arrefecimento, e usava um monocoque mais rígido e leve. A potência superava 650 cv, e a confiabilidade aumentara — mas a Ferrari perdeu o título para a Brabham-BMW de Nelson Piquet, cujo motor turbo era ainda mais potente e o carro mais eficiente aerodinamicamente.
Os anos seguintes foram frustrantes. O 126C4 de 1984 já ultrapassava os 800 cv em configuração de classificação, mas sua aerodinâmica era conservadora e mal resolvida, e o carro sofria com instabilidade em curvas de alta e pouca tração em saídas de baixa.
Em 1985, o novo 156/85 trazia um chassi mais leve e rígido, e um motor ainda mais potente — chegando a 850 cv em classificação —, mas o conjunto revelava-se frágil e pouco confiável, sobretudo nas corridas longas. O carro começou o ano competitivo, com vitórias e poles, mas caiu de rendimento conforme a temporada avançava, culminando em abandonos recorrentes. A base técnica era promissora, mas a Ferrari parecia incapaz de avançar com consistência.
Forghieri continuava a defender uma integração vertical entre chassi, motor e aerodinâmica, algo que havia sido sua marca registrada desde os anos 1960. No entanto, a direção da Ferrari buscava se modernizar segundo os modelos britânicos, e em 1986 instituiu uma mudança drástica: parte do desenvolvimento do carro passaria a ser feito no recém-criado centro técnico de Guildford, no Reino Unido.
A decisão representava mais do que uma descentralização geográfica — era uma cisão cultural. O engenheiro britânico John Barnard, que havia sido contratado para liderar a equipe técnica, defendia uma estrutura independente do motor, baseada em departamentos estanques e com grande foco em aerodinâmica por CFD e uso de materiais compósitos. Isso contrariava diretamente a abordagem sistêmica de Forghieri, onde o projeto nascia como um organismo único e coeso.
A convivência tornou-se inviável. O F1/86, com 850 cv em corrida e mais de 1.000 cv em classificação com pressões de até 4 bar, era brutalmente veloz em linha reta, mas impossível nas curvas. O problema não era o motor: era o carro, desenhado por comitê, sem unidade técnica ou coerência de propósito. A Ferrari gastou mais energia com suas disputas internas do que enfrentando os rivais.
Forghieri fora
Em 1987, a direção da Ferrari decidiu reestruturar radicalmente sua organização técnica. Mauro Forghieri, cada vez mais isolado e pressionado, foi afastado do programa de F1. Ele foi transferido para a Ferrari Engineering, onde supervisionaria projetos especiais e estudos de viabilidade para futuras plataformas.
Seu substituto efetivo foi John Barnard, que trazia da McLaren uma nova abordagem, com desenvolvimento aerodinâmico por CFD, materiais compósitos e um distanciamento entre chassi e motorização — conceitos antagônicos à filosofia integrada de Forghieri.
Assim encerrava-se, de forma quase silenciosa, a era do engenheiro que havia desenhado e supervisionado mais de dez gerações de monopostos da Ferrari, que conquistou quatro títulos de construtores, três de pilotos, e que fora o único técnico da marca a atravessar três fases distintas da Fórmula 1 — aspirada, efeito solo e turbo.
Ao ser deslocado da linha de frente da Scuderia Ferrari, Mauro Forghieri encerrava uma fase de sua carreira — mas não sua história na Fórmula 1. Em 1988, foi convidado por Patrick Mimran, então proprietário da Lamborghini, para liderar um novo braço técnico da empresa: a Lamborghini Engineering, sediada em Modena. Forghieri, aos 54 anos, voltava ao tabuleiro da F1 não mais como herdeiro do império Ferrari, mas como fundador de uma nova casa.
A vida pós-Ferrari
O projeto tinha um objetivo muito bem definido: desenvolver um motor V12 naturalmente aspirado, visando a era pós-turbo que se consolidaria a partir de 1989 com a mudança de regulamento da FIA. A aposta era arriscada — os V10 ganhavam espaço pelo equilíbrio entre potência e consumo —, mas Forghieri acreditava no potencial do V12, desde que fosse leve, compacto e com centro de gravidade baixo.
O resultado foi o motor Lamborghini L3512, um V12 a 80° de 3.5 litros, com arquitetura compacta e desenho robusto, que entregava cerca de 600–620 cv a 13.000 rpm em sua primeira especificação (1989), e evoluiria até os 750 cv nas últimas versões, com bom torque e resposta progressiva. Tecnicamente, era um motor refinado: usava materiais leves, geometria interna otimizada e tinha um som que evocava os V12 clássicos dos anos 1960.
Em 1989, o L3512 estreou com a Equipe Larrousse, que usava o chassi Lola LC89. Os resultados foram modestos, mas otimistas: o motor era confiável e sua potência era próxima dos melhores do grid. O maior problema era o chassi pesado e com má distribuição de peso, algo que impediu bons resultados.
Nos anos seguintes, a Lamborghini Engineering forneceu motores para diversas equipes. Em 1990, novamente com a Larrousse, o carro apresentou desempenho mais competitivo, com Aguri Suzuki alcançando um pódio no Japão — o único da história do L3512. Naquele mesmo ano, a Lotus também usou o motor, mas àquela altura a equipe já estava em sérios problemas financeiros.
Forghieri, no entanto, continuava seu trabalho com método: supervisionava pessoalmente as bancadas de teste, revisava o mapeamento eletrônico do motor e mantinha uma equipe enxuta, mas altamente técnica. O V12 evoluiu ano a ano, e em 1992, ganhou uma versão mais leve e eficiente, agora capaz de girar acima de 14.000 rpm.
O auge — e, ironicamente, o fim — desse capítulo veio em 1993, com o lendário projeto secreto entre a Lamborghini e a McLaren. Insatisfeita com o desempenho dos motores Ford HB da época, a equipe de Ron Dennis testou o motor Lamborghini em um chassi MP4/8 modificado, com Ayrton Senna ao volante. O carro impressionou nos testes: Senna descreveu o motor como “forte e muito responsivo”, e o conjunto foi considerado competitivo para a temporada seguinte.
Por razões nunca oficialmente esclarecidas — embora se especule que a instabilidade da Chrysler, então controladora da Lamborghini, e a desconfiança do conselho da McLaren quanto à confiabilidade do motor tenham pesado —, a McLaren engavetou o projeto pouco antes do início da temporada de 1994. Ron Dennis, então chefe da McLaren, optou por assinar com a Peugeot para 1994. Senna, frustrado, deixou a equipe rumo à Williams.
Forghieri, que via nesse projeto sua última chance real de retornar ao pódio da F1, encerrou ali sua atuação direta na categoria. A Lamborghini Engineering seria descontinuada pouco depois.
O legado
Ao longo de sua trajetória, Mauro Forghieri projetou monopostos vencedores em quatro eras tecnológicas distintas: a dos motores dianteiros (com o 156 Aero), a dos V12 traseiros (158 F1 e 312), a do efeito solo e, finalmente, a dos turbos. Nenhum outro engenheiro da Fórmula 1 atravessou tantas fases mantendo-se tão relevante. Sua atuação era abrangente: Forghieri não apenas desenhava o carro; ele também definia o motor, idealizava a transmissão, coordenava os testes e respondia diretamente pelo desempenho em pista.
Inovador técnico, foi responsável por soluções que anteciparam tendências e influenciaram gerações seguintes. A transmissão transversal do 312T de 1975, por exemplo, foi um marco de integração estrutural e equilíbrio de massa; o uso extensivo de suspensões articuladas e testes aerodinâmicos empíricos, mesmo sem túnel de vento, revelava uma sensibilidade intuitiva para o comportamento dinâmico. Seu pragmatismo se combinava com um senso de proporção quase artístico, refletido nas linhas dos carros que projetava — alguns dos mais belos da história da F1.
Mesmo fora da Ferrari, sua passagem pela Lamborghini, por outro lado, demonstrou que ele ainda era capaz de criar soluções modernas, competitivas e confiáveis. O V12 L3512 é lembrado até hoje como um dos motores mais melódicos e confiáveis de sua geração. A recusa da McLaren em usá-lo talvez tenha sido um dos últimos momentos em que a política prevaleceu sobre a engenharia de forma tão direta.
Mas Forghieri também foi um homem de seu tempo — e, por isso, sua figura se tornou anacrônica com o salto tecnológico dos anos 1980. A especialização extrema das funções, a fragmentação entre chassi e motor, a chegada dos simuladores e da CFD (dinâmica de fluidos computacional) formavam um cenário cada vez mais técnico e menos artesanal. O engenheiro polímata dava lugar a equipes multidisciplinares que respondiam a divisões corporativas. Não por acaso, sua saída da Ferrari marcou também o fim de uma era na Ferrari — e também na Fórmula 1.
Poucos nomes na história da Fórmula 1 carregam um vínculo tão visceral com uma equipe quanto Mauro Forghieri e a Ferrari. É possível que Enzo tenha visto em Mauro Forghieri o sucessor que seu filho Dino não teve a chance de ser, executando seus planos para a continuidade, modernização e permanência da Ferrari. Sua história é a evidência mais concreta disso.