Apresentado em abril deste ano, o novo McLaren 570S tem vários nomes. Internamente, ele é chamado de P13. Para o público, a McLaren o chama de Sport Series, já que seu modelo incluiria também o 540C, menos potente e mais barato. O fato é que ele será mais conhecido não apenas como 570S, mas também como o modelo mais acessível e cru que a marca já produziu.
Isso, em primeiro lugar, porque o 570S faz parte do segmento de modelos esportivos, concorrendo com Porsche 911, Mercedes-Benz AMG GT e Jaguar F-Type Coupé. A McLaren faz questão de ressaltar que ele não é um supercarro, mas sim um modelo com que o motorista possa se divertir no track day e voltar para casa carregando as compras ou o filho. Para quem quiser performance pura, a marca oferece o Super Series, mais conhecido como 650S, e o Ultimate Series, que você sempre chamou de P1.
Em segundo lugar, isso significa que ele tem de custar bem menos que seus irmãos maiores, o que tirou dele recursos como o ProActive Chassis Control, a suspensão hidráulica que possivelmente o tornaria preciso e confortável em qualquer situação. Mas que também implicaria uma série de intervenções eletrônicas em seu funcionamento. O 570S recorre apenas a amortecedores adaptativos e barras estabilizadoras comuns para lidar com o piso do dia-a-dia. E é isso que o torna o mais mecânico dos McLaren.
Esqueça os painéis de carroceria de fibra de carbono. No 570S ela é toda de alumínio. A McLaren pode equipá-lo com teto, tampa do porta-malas, soleiras de porta e para-choques traseiro e dianteiro com o material compósito, mas isso custará bem mais do que as £ 143.250 que a marca cobra pelo modelo. O objetivo de manter o peso do Sport Series baixo, de todo modo, é mais do que cumprido.
Como? Tudo começa com a estrutura do esportivo, um monocoque de fibra de carbono chamado MonoCell II, que pesa apenas 80 kg e é combinada a subchassis de alumínio para a dianteira e a traseira do carro. Como recebeu a missão de ser um veículo mais fácil de guiar todos os dias, o 570S teve seus batentes rebaixados em 8 cm. Isso facilita a entrada e saída do carro. A desvantagem é que, com batentes mais baixos, o MonoCell II teve de receber reforços que elevaram seu peso em 5 kg em relação às células do 650S e do P1.
As portas diedrais, marcas registradas de todos os McLaren de rua desde o F1, têm um arco de abertura mais generoso do que seus irmão mais caros, o que confirma de uso cotidiano.
O 570S tem peso seco de apenas 1.313 kg com o pacote de baixo peso, que inclui, além das peças de CFRP que já citamos, bancos com estrutura do mesmo material, que economizam 15 kg, e rodas de baixíssimo peso, que eliminam 7 kg em relação às comuns.
Os pneus do novo McLaren são Pirelli P Zero Corsa são o padrão, ainda que o P Zero esteja disponível como um opcional sem custo. As medidas são 225/35 R19 na dianteira e 285/35 R20 na traseira.
Em ordem de marcha, com todos os fluídos no lugar, o peso sobe para 1.406 kg. Nada mal para um carro de 4,53 m de comprimento, 2,10 m de largura e 1,20 m de altura. A relação peso/potência do Sport Series é de apenas 2,5 kg/cv. Ou, como preferem os britânicos, de 405 cv por tonelada. Talvez seja por isso que eles chamem o 570S de “cisne negro”: um evento improvável, mas que pode acontecer de repente. Como mostra esse vídeo da marca, exibido na apresentação oficial do carro.
O tema “cisne negro” foi usado até nos protótipos do 570S, como se pode ver na foto abaixo.
O motor do 570S, que recebe esse nome exatamente pela potência que alcança (570 cv a 7.400 rpm), é o mesmo V8 3.8 biturbo dos demais modelos. Mas tem 30% de peças criadas especialmente para ele, uma evolução que mereceu até nome código próprio: M838TE. Infelizmente a McLaren não divulga quais seriam as novas peças. O torque deste V8 é de 61,2 mkgf de 5.000 a 6.500 rpm.
Para ajudar, ele usa cárter seco e virabrequim plano, extremamente vantajosos em carros de alta performance. O cárter seco evita falhas de lubrificação em altas velocidades ou curvas fortes. O virabrequim plano permite que o motor seja mais compacto e que seja instalado mais baixo, o que melhora o centro de massa. No 570S, o motor é montado em posição centra traseira.
O baixo peso e a boa potência do 570S permitem que ele acelere de 0 a 100 km/h em 3,2 s, com uma velocidade máxima de 328 km/h. Para frear, ele usa discos carbocerâmicos nas quatro rodas, de medida 394 mm X 36 mm na dianteira, com pinças de seis pistões, e 380 mm X 34 mm na traseira, mordidos por pinças de quatro pistões.
O sistema ABS tem software desenvolvido especificamente para o 570S, visando tanto uma melhor modulação do pedal quanto uma redução em sua pulsação em frenagens de emergência.
Os freios do 570S têm mais uma função interessante: eles ajudam o carro a esterçar de modo mais eficiente, assim como os sistemas de esterçamento das rodas traseiras do Honda Prelude, do Peugeot 306 e do Citroën Xsara. O sistema, chamado de Brake Steer, traz o bico do carro para as tangentes freando a roda interna traseira. Segundo a McLaren, isso permite que o motorista freie mais tarde e volte a acelerar mas cedo.
A força chega apenas às rodas traseiras por meio de uma transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas fornecida pela empresa italiana Graziano. Ela favorece não apenas o desempenho, mas também a economia. Como carro de entrada da McLaren, o 570S oferece pela primeira vez na marca um sistema start-stop, que desliga o motor no para e anda do trânsito nas cidades. Com isso, ele emite apenas 258 g/km de CO2 e um consumo de apenas 10,9 km/l em ciclo misto pelas normas europeias de medição.
Para dotar o carro de um ar mais esportivo, a McLaren deu a ele a “tecnologia” de corte de ciindros. Não é a desativação deles, mas sim uma interrupção temporária na faísca das velas quando se troca as marchas. No 650S, ela só atua na subida; no 570S, em qualquer troca. O efeito prático é que o carro emite uns estouros, como se tivesse um motor de corrida de antigamente. Ou um modo motoboy em túnel congestionado.
Outro elemento interessante do 570S, e que apareceu primeiro no 650S, é o “Inertia Push”. O recurso aproveita a inércia do volante do motor para dar um impulso de torque à próxima marcha que for engatada e impede que as rotações caiam. Isso gera a sensação de aceleração contínua. No 570S, o controle das embreagens é feito por um módulo eletrônico distinto do do motor, o que torna as trocas ainda mais rápidas.
Sua direção é eletro-hidráulica, para melhorar a sensibiidade à pista, com relação rápida. A bomba eletro-hidráulica também aciona o sistema de levantamento da suspensão dianteira. Em velocidades abaixo de 60 km/h o carro aumenta seu vão livre no eixo dianteiro em 4 cm.
Completa o pacote um design que é, acima de tudo, funcional. Com claras influências do P1, o 570S tem preocupação extrema com aerodinâmica. Seu para-choque dianteiro, por exemplo, não se presta apenas a minimizar eventuais pancadas, mas também a ajudar a controlar o fluxo de ar pela carroceria. Com um centro pronunciado, ele cria um ponto de pressão que divide o ar em quatro quadrantes (acima e abaixo, à esquerda e à direita).
A partir daí a administração do fluxo passa para outras peças. Os vincos do capô direcionam ar para a parte superior das portas e, dali, para as entradas de ar laterais, para ajudar a refrigerar os radiadores de alta temperatura. Abaixo do para-choque há Aero Blades, instalados para criar uma área de alta pressão adiante dos radiadores de baixa temperatura.
As colunas C do 570S são flutuantes, permitindo que o ar flua entre elas e os vidros traseiros. A função delas é conter sustentação positiva sobre o teto, além de equalizar áreas de baixa pressão criadas pelo teto convexo, o que aumenta o downforce. Outra vantagem é que esse desenho minimiza o arrasto e leva ar fresco para o motor, ajudando a resfriá-lo.
Na traseira, aerofólio e difusor de ar terminam a administração do fluxo de ar, ampliando a sustentação negativa, algo em que são auxiliados pelo assoalho plano do 570S. O vidro traseiro é côncavo, algo que, segundo a McLaren, beneficia a visibilidade. As colunas B também são bem finas.
A McLaren enxerga dois perfis bem distintos de consumidor para o carro. Um deles, mas arrojado, é representado pela cor Ventura Orange, o laranja destas fotos. Ele teria foco em pista, sendo o cliente típico do pacote de peças de CFRP e também um usuário frequente do sistema de telemetria do 570S, integrado à tela de 7 polegadas do sistema IRIS.
Vale explicar, primeiro, o que é o tal sistema. Montada na vertical, sua tela incorpora os comandos do ar-condicionado, reduzindo o número de botões. Sensível ao toque, ela comanda também o sistema digital de rádio, o navegador por GPS, o sistema de pareamento Bluetooth com celular, streaming de mídias, ativação por voz e o sistema de reprodução de arquivos MP3. O manual de proprietário do 570S é integra ao IRIS.
Quando a telemetria é acionada, o sistema grava voltas ou setores de pista por meio de GPS e pode vir com três câmeras opcionais para filmagem. O mapeamento da pista ocorre de modo automático e os tempos em cada trecho são exibidos. Uma melhor volta pode ser usada como referencial, para baixar tempo, e também é possível criar um outro perfil de motorista, para que duas pessoas possam competir entre si para ver quem faz as melhores passagens.
A sofisticação do sistema de telemetria é tanta que ele exibe gráficos comparativos de voltas, mostrando, por exemplo, a velocidade de saída em cada curva. Tanto os vídeos quanto os dados de volta podem ser baixados por meio de uma porta USB. Basta estar com um pen drive à mão.
Note como o interior do carro laranja é claramente esportivo. Especialmente quando comparado ao do modelo Blade Silver, que puxa mais para o lado luxuoso da coisa.
Quem comprar um 570S talvez sinta falta de mostradores analógicos. Não há nenhum. O painel de intrumentos é composto de três telas, uma central e duas laterais. O carro tem três modos de direção: Normal, Sport e Track. A tela assume configurações diferentes para cada um deles. No Sport, a seleção de marchas toma o lugar do velocímetro no centro do conta-giros. Os números ficam maiores e as cores mais intensas, para facilitar a leitura. No modo Track, só as informações básicas aparecem, especialmente o giro do motor. A tela da esquerda mostra os tempos de volta e o da direita monitora a pressão dos pneus.
Os bancos, com regulagem elétrica de seis ajustes diferentes para motorista e quatro para o passageiro, têm quatro opções de revestimento: Nappa Sport, Nappa Design, Nappa Alcantara e “By McLaren”, personalizável. Bancos com oito tipos de ajuste, memória e aquecimento podem ser solicitados como opcionais.
Para facilitar a entrada e saída do 570S, a McLaren criou um sistema, opcional, que retrai o volante e coloca o banco em sua posição mais baixa e afastada. Se algum dia ele será visto como um novo 911, ou como um carro digno de desafiar o alemão em seu reinado de bem servir tanto na pista quanto no dia a dia, é algo que cabe ao tempo dizer. O que podemos afirmar, desde já, é que a McLaren fez sua lição de casa direitinho.
