O primeiro carro meu que eu comecei a mexer de verdade foi o Kadett amarelo. Acabou sendo mais por necessidade do que por realmente querer, já que quando a maioria dos “profissionais” via um Kadett GSi chegar pra fazer algum serviço, a lista do “não mexo com esse carro”, “não tem peça pra esse carro” e, meu preferido, “não tem como” estava na ponta da língua.
Tendo formação de técnico e de engenheiro, o tal do “não tem como” nunca me desceu redondo. Tudo tem como, oras. E como eu tenho duas mãos com 5 dedos em cada, igual quase todo mundo, não via motivo pra não conseguir fazer o que precisasse ser feito. A fórmula deu certo: hoje o carro não tem praticamente mais nada pra fazer e ainda foi uma p*ta escola. E agora que dona Sonia precisava de mim, era hora de colocar isso em prática mais uma vez.
Antes de mais nada, pra encarar uma empreitada do porte do cabeçote 16V de uma Mercedes-Benz da década de 80, imaginei que precisaria de ferramentas adequadas. Como já havia um tempo que eu não tinha uma caixa de ferramentas decente, aproveitei a ocasião pra me equipar. Numa inspeção inicial, o carro não parecia ter nenhum parafuso alienígena, de modo que um bom jogo de chaves de boca, de catraca e cachimbo e algumas fenda e Philips não desse conta com certa folga.
Faltava só ter certeza dos parafusos que prendiam o cabeçote ao bloco, coisa que eu só saberia ao tirar a tampa de válvulas. E eu já sabia que o que encontraria debaixo dela não seria lá uma imagem muito agradável.
Com a junta queimada, algumas leis da química foram sumariamente desrespeitadas: a água se misturou com o óleo e o resultado foi essa beleza da foto acima. Em todo caso, finalmente consegui ver os parafusos do cabeçote e descobri que eu nunca tinha visto algo parecido.
Parecia ser um Torx mas era algo com muito mais dentes. Com alguma pesquisa consegui descobrir que se tratava de um parafuso multidentado e, lixando uma régua de ensino fundamental até caber dentro do parafuso (já que não tinha um paquímetro em casa), consegui descobrir seu tamanho. Com isso, pude fechar os kits que pedi pela Loja do Mecânico, que me mostrou uma variedade muito boa de ferramentas e marcas e preços bem interessantes.
Tendo as ferramentas na mão, uma manhã de sábado foi suficiente: com alguma paciência e mais alguns palavrões, não demorou muito pro cabeçote estar na minha mão.
Quando fui fazer minha “inspeção técnica” de quem não é técnico, vi claramente que o problema continuava a ser na câmara de combustão do 4º cilindro, mas mesmo admirando aquela porcaria por vários minutos eu ainda não conseguia entender o que poderia estar acontecendo. E o que a gente faz quando não sabe o que fazer? Lógico: pede ajuda pra quem sabe.
Alguns dias depois, o Honda veio ao encontro dela e não demorou 15 segundos pra que ele sacasse o defeito: depois de muito tempo sem utilizar aditivo, surgiu uma corrosão na face do bloco, em cima da galeria de água entre o 3º e 4º cilindros. A um olho destreinado como o meu, o defeito era praticamente imperceptível. Mas na prática, provavelmente era ele que teria feito o carro ter ficado encostado sob aquela árvore por todo esse tempo. Nas fotos abaixo, a comparação entre uma galeria boa e a defeituosa e o local onde a junta sempre queimava.
Como pra tudo tem jeito, começamos a pensar nas soluções: a primeira idéia foi “plainar” a face do bloco, plano que foi logo condenado pelo próprio Honda, que disse que os pistões, quando em PMS, já ultrapassavam ligeiramente o limite da face do bloco e que aumentar essa sobra seria bem arriscado. Um bloco novo poderia ser uma opção, se fosse um motor AP ou um GM família II. Como não era, teríamos que ir pelo caminho mais longo e fazer o reparo no bloco. Numa oficina perto de casa, tiramos o bloco do carro e, na oficina de um outro amigo, terminamos de desmontá-lo. Valeu, Léo!
Após muita pesquisa em várias oficinas daqui e até mesmo conversando com o Honda, as recomendações convergiam pra Retífica Sady, em São Paulo. Entrando em contato com eles, falei com o Beto e com pouca conversa o serviço foi combinado, bem como o prazo e o valor pra executar o mesmo. Mas estando com o motor em Brasília, precisava fazer com que ele chegasse até lá.
O negócio é que toda transportadora que eu encontrava que prestava esse serviço me pedia nota fiscal. Mas como cazzo eu teria uma nota fiscal, se não tenho empresa? Quando já estava perto de desistir de encontrar alguém que fizesse o transporte sem a tal nota, uma colega de trabalho me lembrou que seu noivo costumava mandar produtos via transportadora com uma “nota fiscal de conserto“. Procurei um pouco nos sites governamentais locais e finalmente achei a bicha. Sem custo nenhum, preenchi e imprimi a danada, enquanto meu pai me ajudava montando um caixote e toquei o bicho pra SP. Novamente com o bom e velho PokeMonza dando aquela força.
Mais alguns dias e eu o recebia de volta. Aparentemente, tudo tinha dado certo. Agora faltava montar tudo e fazer a prova dos nove! Levei o motor e suas entranhas à oficina do Honda e, depois que ele desafogou um pouco o serviço que lá estava, tiramos um sábado de manhã e o motor foi devidamente montado. De brinde, ainda ganhei uma pintura nova na tampa de válvulas, que já estava com a tinta antiga descascando, depois de tanto tomar banho de Solupan nos lava-jatos da vida.
Como boa parte das válvulas que estavam no cabeçote não eram originais, a folga delas precisou ser medida e ajustada, coisa que ele disse que ia tirar um outro dia pra fazer sozinho, com carinho e paciência. Em todo caso, com praticamente tudo pronto, era só questão de tempo até que tudo fosse montado e o carro finalmente voltasse a funcionar. Era abril de 2015 e a meta agora era tudo estar pronto até o fim do ano, três anos e meio depois de resgatá-la do abandono. Mas como não poderia ser diferente, o destino novamente me pregou uma peça, que atrasou bastante a montagem. Só que, felizmente, essa era das boas. Aliás, das MUITO boas:
E ela será contada em detalhes no próximo capítulo!
Por Sherman Vito, Project Cars #61
