Há tempos não rola um vídeo comparativo por aqui, não? Para quebrar o jejum, o que temos hoje é um duelo épico entre dois esportivos europeus com oito cilindros na dianteira e mais de 500 cv: o Mercedes-AMG GT S, com seu V8 biturbo de quatro litros e 510 cv, e o Jaguar F-Type Coupe R, cujo V8 supercharged de cinco litros entrega 557 cv. Um é alemão, o outro é britânico e ambos trazem mais ou menos a mesma proposta: ser bons grand tourers na estrada, porém mais do que capazes de divertir na pista. Qual dos dois se sai melhor nesta?
A resposta, mais uma vez, vem dos caras da Motor Trend. Você já sabe como o Head 2 Head funciona: primeiro, os carros são testados na rua e, depois, o experiente Randy Pobst os leva para a pista e vê qual é o mais rápido. Que tal a gente assistir, agora?
A primeira coisa que surpreende no Mercedes-AMG GT S é o ronco do motor, que soa muito bem para um V8 biturbo e não decepciona tanto assim em comparação ao antigo V8 aspirado de 6,2 litros (se não lembra como é seu ronco, veja este post e não vai se arrepender). São 510 cv a 6.250 rpm e 66,2 mkgf de torque a baixíssimas 1.750 rpm. E ele é bom: acoplado à caixa de dupla embreagem e sete marchas que está entre as mais rápidas do mundo, o AMG GT é capaz de chegar aos 100 km/h em 3,5 segundos e cumprir o quarto-de-milha em 11,6 segundos a 199,9 km/h.
Além disso, o Mercedes-AMG GT é um dos carros que melhor equilibram as características de um GT e de um esportivo de pista. O posicionamento do motor tem influência nesta parte: ele fica todo atrás do eixo dianteiro, melhorando o equilíbrio dinâmico. E o fato de a transmissão ser, na verdade, um transeixo, também torna a distribuição de peso mais equilibrada — 47% na dianteira e 53% na traseira. E tem a direção, que é completamente hidráulica e variável de acordo com a velocidade do carro.
No mais, trata-se de um adversário duro de bater. Por sorte, a Jaguar também fez a lição de casa com o F-Type Coupe R.
A principal falha do Jaguar F-Type R de tração traseira não era bem uma falha. Seu V8 supercharged de 557 cv a 6.500 rpm e 69,4 mkgf de torque a boas 2.500 rpm tem um dos roncos mais animais que já ouvimos na vida, com o zunido do compressor mecânico e estraladas no escapamento a cada redução, mas o torque era demais para as rodas traseiras. E não é só o Jonny Lieberman da Motor Trend que acha isso — tanto que andamos no F-Type R AWD e sentimos a diferença.
O Jag virou outro carro — se antes era divertido brigar com ele a cada curva, tentando segurar a traseira, agora o negócio ficou mais refinado. Claro, o carro agora pesa 1.817 kg em ordem de marcha (80 kg a mais que a versão de tração traseira e mais de 140 kg a mais que o AMG GT-S, com seus 1.674 kg), mas continua emocionante (é possível enviar até 100% do torque para as rodas dianteiras). Só que agora ele é mais fácil de controlar — e, na opinião do apresentador, quase tão bom quanto o alemão, mesmo com distribuição de peso inversa (53% na dianteira, 47% na traseira).
A verdade é que, no fim das contas, ambos se equilibram quando o assunto é prazer ao volante no mundo real, e talvez a dúvida de quem está entre um e outro acabe resolvida no departamento estético. No entanto, é claro que o negócio fica sério de verdade na pista.
Mais uma vez o palco é Willow Springs, na Califórnia, e mais uma vez o piloto é Randy Pobst. E ele faz coro com a gente: o Jaguar F-Type R precisava de um sistema de tração integral e, na verdade, continua um carro bem arisco: claro, agora há certa saída de frente quando se faz uma curva em média velocidade, mas basta dar um chute no acelerador para que a traseira escape. E Randy observa que, mesmo com todas as assistências eletrônicas desligadas, dá para sentir uma pequena interferência do controle de estabilidade quando o carro ameaça perder a trajetória.
No entanto, isto não é uma crítica. Pelo contrário: aliado ao sistema de direção muito bem resolvido e aos amortecedores bem acertados, que absorvem as irregularidades do chão sem serem macios demais, a tração integral só trouxe benefícios ao Jaguar, que agora é um carro plenamente utilizável no limite.
O AMG GT, por sua vez, consegue ser mais eficiente nas curvas mesmo com tração integral — para começar, não há aquela saída de frente insistente no meio da trajetória e, na saída de uma curva, consegue ser mais equilibrado e não sai de traseira tão fácil se comparado ao britânico de tração integral. Observação importante: os freios do Mercedes-AMG são melhores, com uma “mordida” muito mais poderosa — o que é curioso, visto que ambos os carros têm enormes discos de carbono-cerâmica. Em dado momento, Jonny até suspeita que os freios do Jaguar podem ter sido abusados demais pelos jornalistas que testaram o carro…
O resultado de tantas diferenças entre os carros aparece no cronômetro: enquanto o Jaguar vira 1:30,48, o AMG consegue um tempo de 1:27,04 — quase 3,5 segundos a menos. Ao citar as razões para isto, Randy aponta justamente os freios do Jaguar, que te obrigam a pisar no pedal do meio mais cedo, combinados ao subesterço no meio da curva, que obriga o piloto a reduzir bem mais a velocidade (em comparação ao AMG GT S) para apontar a dianteira na direção certa.
No entanto, este tipo de coisa só faz diferença de verdade na pista. No mundo real, como já dissemos, os carros se equivalem. Se for para escolher um, com qual deles você fica?