O poder que Nürburgring Nordschleife exerce sobre os entusiastas é tão grande que há quem dedique sua vida a conhecer cada milímetro do traçado de 20 km e todas as suas 73 curvas – o que também é um sinal do quão complexo e difícil é o Inferno Verde. É claro que, para tal, é recomendável morar na Alemanha ou ao menos na Europa, onde se pode atravessar três ou quatro países em uma viagem de seis horas tranquilamente. Mas o caso é que hoje vamos falar de um cara que ficou tão obcecado por melhorar seu seu desempenho em Nürburgring com seu Toyota Supra que transformou o hobby em um meio de vida.
Quem acompanha fóruns internacionais há tempos talvez conheça este carro: o Bignum Supra, exemplar fabricado em 1993 que há mais de dez anos bate cartão em Nürburgring com o britânico Simon Hart ao volante. O veterano project car já apareceu em dezenas de vídeos onboard na última década, sempre baixando cada vez mais seu tempo Bridge-to-Gantry (que elimina cerca de 1,6 km do traçado cheio devido ao controle de acesso dos turistas e, por isso, é a mais usada como referência). Olha só: pouco mais de quatro anos atrás, em maio de 2014, o Bignum Supra – então com 600 cv – virou 8:06.
Agora, com 100 cv a mais à disposição do pé direito e quatro anos de experiência a mais no currículo, Simon Hart virou impressionantes 7:18. O onboard foi publicado há cerca de duas semanas no YouTube, e é uma das voltas mais intensas que já vimos no Nördschleife, com pilotagem absurdamente precisa para um piloto não-profissional – especialmente se tratando de um Touristenfahrten, com outros carros na pista –, um belo ronco de 2JZ e a válvula blowoff chiando o tempo todo. É este o vídeo que viemos mostrar – o outro logo acima foi só um aperitivo.
O tempo de 7:18 é mais rápido que a Ferrari 488 GTB que em 2017 virou 7:21. É o mesmo tempo do atual Porsche 911 GT3 (não-RS). São apenas 8 segundos a mais que o s 7:10 do Mercedes-AMG GT R. O que nos leva a questionar: qual é a receita deste carro em especial?
Como já dissemos, este é um projeto bem antigo que está em evolução constante para melhorar seu desempenho não exclusivamente, mas principalmente em Nürburgring. Há seis ou sete anos o carro era assim:
Hoje ele está assim:
De cara notam-se os novos elementos aerodinâmicos na dianteira, a asa traseira bem mais generosa e as peças de fibra de carbono na carroceria. Como estamos falando de um projeto que já teve diversas configurações diferentes fica inviável analisar todas elas, mas a receita atual já é impressionante o suficiente.
O motor 2JZ-GTE, seis-em-linha de três litros com comando duplo no cabeçote, originalmente era sobrealimentado por dois turbos paralelos e entregava cerca de 320 cv. Atualmente o sistema usa um único turbo Borgwarner S366, que “enche” de forma mais eficiente e, operando a 1,9 bar, ajuda o 2JZ a entregar seus 700 cv, acompanhados de 96 mkgf (!) de torque. O motor também recebeu componentes internos forjados (pistões CP Carrillo e bielas Tomei), cabeçote com retrabalho de fluxo, comandos de válvula de maior graduação, válvulas ARP e coletor de escape HKS, além de válvulas injetoras Precision de 1.000 cc, dois radiadores de óleo e um intercooler encaixado no para-choques dianteiro.
A força é moderada por uma caixa manual Getrag V160 de seis marchas, com embreagem Centreforce e diferencial Tomei com autoblocante. Os freios são um jogo de Brembo GT e a suspensão usa amortecedores Nitron ajustáveis com barras estabilizadoras Whiteline na dianteira e na traseira. As rodas BBS LM de 18×9 polegadas na dianteira e 18×10 polegadas geralmente usam pneus street legal, mas para a volta de 7:18 foram calçadas com pneus slick que, de acordo com Simon, são os mesmos usados no Campeonato Britânico de Turismo, o BTCC.
O interior recebeu bancos Recaro Pole Position com revestimento vermelho e cintos de competição – Schroth para o piloto e Sabelt para o carona. O habitáculo foi aliviado com a remoção da maior parte dos revestimentos e recebeu uma gaiola de proteção parcial. O banco traseiro, naturalmente, foi removido, e foram espalhadas por toda a cabine câmeras para filmar os onboards.
E já foram gravados vários, não apenas no ‘Ring.
Como dissemos, Simon Hart fez de seu hobby um ganha-pão. De tanto fuçar em seu Supra, o inglês acabou adquirindo vasto conhecimento a respeito do carro e abriu uma oficina especializada no esportivo da Toyota. Segundo diz no site da Performance@Hart, que toca junto de seu irmão, James Hart, Simon já construiu sete motores de Supra, montou três carros inteiros (incluindo preparação, customização e acerto) e restaurou seu próprio carro, sendo um dos especialistas no esportivo da Toyota mais respeitados do Reino Unido.