Fala, galera! Nesta última parte do Project Cars #146, é a hora de tirar da hibernação a maçã do amor (apelido que um amigo da faculdade deu ao Eclipse)…
A primeira peça que recebeu atenção foi o bloco, é nele que tudo começa. Marquei dia e hora na retífica, cheguei lá as 9:00 e passei o dia todo la, saí de lá as 18:30 com o bloco pronto, eu acompanhei todo serviço, conferi cada medida, desde a abertura do bloco para as camisas, instalação das mesmas, brunimento e plaina da face superior.
Eu tinha ligado na fábrica da CP Pistons nos EUA para perguntar que folga eu deveria usar, o atendende me perguntou qual era o número do pedido, com a caixa em mãos eu o informei, alguns instantes de silêncio… “Sr deve haver algum engano, esses pistões foram fabricados e entregues a aproximadamente 3 anos atras…” Eu não sabia se ria, chorava ou contava toda a história (risos). Ele me perguntou que país eu estava, potência desejada, se seria turbo ou turbo e nitro, combustível a ser utilizado, camisas de aço ou bloco de ferro, dentre outras informações, depois de outro minuto me informou o valor correto da folga dos pistões para o cilindro, e foi esse exato número que eu busquei.
Existe uma diferença entre a folga com o bloco em repouso e depois de ter o cabeçote torqueado, uma deformação ocorre, e a perfeição seria brunir o bloco torqueado pois é assim que ele vai trabalhar para sempre, a ferramenta se chama torque plate, infelizmente eu não tinha, e acabei fazendo uma compensação de valores pois, após o torque, o cilindro expande aproximadamente 0,01mm.
Cheguei em casa, lavei o bloco várias vezes para que não sobrasse nenhuma limalha de usinagem, pintei o mesmo de preto brilhante e passei WD40 na face e cilindros, para não enferrujar.
Com toda calma possível comecei a parte mais legal do projeto, que é montar a parte de baixo do motor.
Após conferir novamente as folgas e escolher qual pistão vai em qual cilindro era hora de balancear as peças. Espalhei na mesa os pistões com pinos e travas e as bielas, pesei separadamente cada um enumerando as peças, combinei as mais pesadas com as mais leves para que eu tivesse a maior proximidade possível de peso entre cada par. Consegui 2 pares com pesos simplesmente exatos, 1 par com 0,3g a mais e o ultimo par com 0,5g a mais. Utilizando uma retifica de mão com uma lixa rotativa eu retirava material de dentro da saia do pistão para aliviar peso até conseguir os 4 pares com pesos exatos com 1 décimo de grama de tolerância. Eu sei que a distribuição de peso também é importante, vi vídeos de pessoas que lixam a lateral da biela, mas para um par de aproximadamente 1Kg, 0,5g de peso não tem nem como avaliar a distribuição dele no conjunto, vale mais acertar o peso do que a distribuição nesse caso. Pistões instalados nas bielas e seguimos para o próximo passo.
Perguntei para alguns mecânicos e preparadores que eu conhecia sobre folga dos anéis, todos eles me disseram que isso vem da retífica prontos já, nenhum deles acerta a folga, deixam para a retífica fazer. Perguntei em 2 retíficas como eles fazem a folga dos anéis, e me responderam que pegam os valores mínimos e máximos e fazem chegar na média. Perguntei também como eles alteram a folga no anel, e me disseram que usam pedra para gastar a lateral do anel. Não sei se eu andava assistindo muito youtube dos EUA, mas para mim é inaceitável que as retificas não tenham uma ferramenta específica para fazer isso, eles só fazem isso e o dia todo !
Muito bem, voltando ao meu quesito de fazer tudo sozinho comprei uma ferramenta de cortar anéis, me custou 35 dólares, mostrei ela a esses preparadores e mecânicos e nenhum deles sequer tinham visto algo parecido alguma vez. Não estava acreditando que com 35 dólares e uma ferramenta simples eu ja estava na frente de muita gente. O corte do anel tem que ser perpendicular à face e paralelo ao corte, não deve ser torto nem deixar rebarbas, além de ser feito somente em uma das pontas do anel, nada melhor do que o acabamento da fábrica, deixamos então uma ponta original.
Novamente com o encarte dos anéis dos pistões e o bloco no suporte, era hora de fazer a conta da folga dos anéis, ela é calculada por um número fixo, dependendo se é street, race, turbo ou nitro, multiplicado pelo diâmetro dos pistões. Os encartes gringos vem todos em polegadas, além de fazer tudo isso tenho que converter para métrico. Achada a folga correta de cada anel era hora de ajustá-los para a medida mais apertada possível dentro dos valores calculados. É um processo demorado, colocar o anel no cilindro, alinhar ele empurrando com um pistão, medir a folga com cálibre de lâminas, tirar do cilindro, extrair material de uma das pontas, colocar novamente, medir, e assim por diante, aos poucos para não passar a medida, uma vez que cortou a mais não tem volta.
Bronzinas e virabrequim em mãos para serem colocados. As folgas de bronzinas são um pouco maiores do que o manual da mitsubishi diz pois um motor de performance nesse caso exige uma folga ligeiramente maior. Instalei as bronzinas e a gaiola, medi o colo do virabrequim com o micrômetro e depois as bronzinas torqueadas com o súbito, o valor batia. Ainda sim usei uma ferramenta chamada plastigage, que são filamentos plásticos que você coloca entre o colo do virabrequim e a bronzina, aplica o torque final e depois solta. Esse filamento vai esmagar, e comparando com o gabarito tem a folga novamente.
Conferido mais uma vez a folga desta forma. Tudo ok.
Uso um lubrificante, pasta de molibdênio para montar as bronzinas, ela não seca nunca, é possível deixar o motor montado por meses sem ter que lubrificar novamente.
Virabrequim torqueado no lugar e girando livremente, sinal de instalação correta. Agora é hora de usar o compressor de anéis e colocar os pistões no lugar.
Agora não tem muito segredo, ir colocando os periféricos na ordem de instalação, todos com junta original, parafusos originais e torques certos.
O cabeçote é inteiro novo por dentro, comandos Crower 264/272, tuchos, rockers, molas, travas, guias, tudo zero.
Polias ajustáveis para enquadrar o comando da forma que eu quiser que o carro se comporte e a correia dentada de kevlar para garantir que a potência mais que dobrada não corra risco.
Pronto, terminado o motor apenas, falta ainda todo o resto do carro, estamos quase chegando na metade ainda.
Hora de tirar a suspensão inteira do carro para colocar o kit de buchas de PU da Energy. Um carro mais forte precisa de buchas mais firmes que as originais, perde-se um pouco de conforto, mas o resultado é muito bom.
Chegou a vez da tração. Esta foi removida inteita e totalmente refeita, desde rolamentos, sincronizados, buchas do quadro, coifas de homocinética, etc. Eis ela inteira fora do carro.
A roda escolhida foi a do Lancer Evo X, mas um jogo delas não sai por menos de 8 a 10 mil reais, eu não estava disposto a gastar esse valor, comprei um jogo de Tsuya Advan 18×8, que tem o modelo mais próximo possível das BBS do Evo. Precisei de espaçadores e prisioneiros mais longos pois as pinças brembo são muito grandes.
Hora do book de fotos do motor, pois agora vai para dentro do cofre.
Motor no lugar e a lista ainda é longa. Escapamento, elétrica, pressurização com intercooler frontal…
Depois de mais de uma semana de trabalho e ajustes, a primeira partida do carro !
Tentei me preocupar com todos os detalhes para que a partida fosse perfeita, e deu certo. 30 de Outubro de 2013 ele voltou à vida.
Como o carro estava no cavalete aproveitei brincar com a tração rs
A primeira partida é bem crítica, fiquei atento à tela do computador monitorando cada número do sistema, olhei mangueiras e fios sem parar.
Meu procedimento foi:
Partida do motor por cinco minutos, desliguei, esgotei o óleo e troquei o filtro. Toda e qualquer sujeira, limalha e lubrificantes usados na montagem iam circular nesse momento. O óleo parecia purpurinado, é a limalha dos cilindros sendo raspados pelos anéis.
Abri o filtro de óleo só para olhar o que tinha la dentro, a sanfona de papel estava com a limalha.
Óleo e filtro novo e dessa vez mais 30 a 40 minutos de motor ligado. Novamente desliguei, esgotei óleo e troquei o filtro e agora era hora de colocar o carro na rua, agora eram 100km para a próxima troca de óleo, só depois disso eu ia seguir com intervalos normais.
Tem gente que concorda e gente que acha que joguei óleo fora. Eu tinha muito medo da limalha causar riscos em bronzinas e tudo mais. Pelo tempo e dinheiro investido no carro, quanto custa 2 trocas de óleo a mais ? Dane-se… Quero meu motor saudável.
Os primeiros 1000km foram feitos de gasolina pódium, e os primeiros 300 a 400 foram rodados com a maior calma do mundo, sem passar de 4000-4500rpm e zero de pressão de turbina.
Apartir desse ponto a brincadeira começou a ficar interessante. Eu saía de casa por volta de 1:00am para acertar o carro na pista. Computador plugado e instrumentos bem afinados.
Antes de qualquer início de acerto para desempenho, primeiro o carro tem que funcionar perfeitamente, nessas primeiras semanas eram só pequenos ajustes, mangueira de vácuo, fio de sensor, ajuste dos trims de combustível etc.
O Dsmlink é uma ferramenta criada específicamente para eclipse, apenas substitui o chip original de dentro da central pelo programável, sendo assim o carro continua com comportamento original de potência e consumo mas abre o leque para diversos acertos e recursos específicos. O carro trabalha em malha fechada pela wideband direto na central, sensores de fluxo de ar, pressão de turbo, nitro, combustível, óleo, temperatura, controle de largada, pressão por marcha e trocas sem tirar o pé do acelerador, sensor de combustível flex na flauta, tudo e muito mais está disponível ao clique do mouse. As alterações podem ser feitas em tempo real. Depois de semanas acertando cada aba de configuração no software e ver todos os números perfeitos comecei a acelerar de verdade.
A wastegate interna vem configurada para 0,7kg iniciais. A primeira acelerada que eu dei com o carro com mistura rica e ponto já com alguma melhora vieram de cara aprox 305cv a 5500rpm. Eu ainda estava receoso de girar mais que isso. Brinquei um pouco até me sentir confortável para acelerar quanto quisesse nessa configuração.
No dia seguinte girei a vareta da wastegate e cheguei a 1Kg de pressão, pude ler no gráfico algo em torno de 390cv agora a 6600rpm. Isso era aproximadamente o que eu esperava desde o início mas eu não estava contente até ultrapassar os 420cv.
A dirigibilidade estava muito além do que eu esperava, saídas de lombada, e trânsito estavam impecáveis, os 2.3L, taxa de 10:1 e comandos enquadrados para torque e spool deram todo resultado esperado.
As metas que eu tinha para realizar o sonho eram:
– Carro com dirigibilidade perfeita para o dia a dia
– Funcionalidade completa do carro inteiro
– Viagens curtas
– Viagens longas
– Arrancada
– Trackday
Quando conseguisse completar todos esses pontos poderia me considerar satisfeito.
Estava aproximando os 800 km rodados e ja tinha acertado o carro com 1.2 ~ 1.3kg, podia ler no gráfico média de 425 a 430cv e MUITO torque, esse ficou maior do que eu esperava.
Era natal de 2013, eu ja tinha visto vários vídeos na internet de donos de carro turbo levando a mãe para dar uma voltinha, não resisti e levei a minha.
Dois dias após o natal era o Trackday RNR em Interlagos, eu ainda não confiava nos freios e suspensão a ponto de extrair tudo do carro no autódromo, motor tinha menos de 1000km, então eu estava longe de querer moer tudo na pista, dei apenas algumas voltas passeando mas sabia que o carro estava apto à diversão.
Completado os 1000km era hora de abandonar a gasolina pódium, eu ja conhecia cada detalhe do carro e todo acerto, poderia trocar pela minha mistura particular, que muita gente também não gosta.
Abastecia o carro meio a meio em litros, sendo gasolina comum + álcool, isso dá, dependendo de quão batizada é a gasolina hehe, algo entre E60 e E65. Eu gosto dessa mistura por alguns motivos, dispensa partida à frio, não oxida componentes que não toleram 100% álcool, faz a mesma curva de ponto da pódium e mantém boa autonomia.
Comecei a desfrutar um pouco do que um AWD oferece de melhor, arrancadas… Acertei o controle de largada eletrônico e me diverti, em alguns momentos chegou a destracionar as 4 rodas em primeira marcha, o carro só tinha chão de segunda para frente, era hora de rever a pressão da turbina, estava dando picos de 1,45kg, isso poderia colocar em risco minha tração, que suporta por volta de 450 a 500cv, e provavelmente eu estava nesse caminho. Redesenhei algumas mangueiras e ajustei a wastegate para que não passasse de 1.3kg.
Acabei indo duas vezes para Arthur Nogueira, em uma pista de arrancada. É simplesmente incrível. Acelerei com praticamente todos os carros da pista, realmente não tinha para ninguém. Os dois carros que andaram mais próximos de mim foi uma marajó turbo tração traseira que chegou no final dos 200 metros três carros atras de mim e um new civic si turbo com uma GT35r, pneus MT e mais de 450cv na roda ficou aproximadamente três carros atrás de mim, e eu de pneus Pirelli Phantom com 32 lbs, que eu usava no dia a dia. Antes de quebrar a tração abandonei qualquer arrancada, um veículo desse pesando 1.450kg está muito longe de ser bom para arrancada, sem contar o esforço absurdo do câmbio e embreagem para tirar tudo isso da inércia, ítem arrancada concluído, hora de continuar a lista.
Já pensando nas viagens que começaria a fazer, pensei que poderia dar uma melhorada no ruído interno e sistema de som. Li muito à respeito de manda asfáltica aluminizada e feltro. Comprei uns metros de Technoise para colocar na porta e alguns lugares que originalmente não tivesse no carro, fiz todo o chão de feltro por baixo do carpete e passei fiação nova.
Comprei um kit 2 vias JBL, um par de 6×9 JBL, uma potência digital de 5 canais sendo 4 stereo para não perder o balanço e fade entre os falantes e 1 canal mono crossover para a bazuca JBL de 10″. O som era um simples Pionner que tem entrada AUX e USB, tudo que eu precisava. Não gosto de som alto, gosto de qualidade, isso para mim era mais do que suficiente.
Peguei um serviço para fazer em Belo Horizonte, aprox 600km da minha casa. Tinha começado o ítem Viagem Curta. Coloquei todas as ferramentas e peças no carro e fui. Tanque cheio de E60 e fui daqui até BH com 1 tanque, parei para abastecer apenas por segurança, mas na conta teria dado para fazer o trajeto todo sem abastecer, média de 10-11km/L, pulos de alegria. A viagem toda tinha dado quase 1400km, concluída com sucesso, carro perfeito, nenhum problema e muita diversão.
A próxima viagem que apareceu foi um casamento em Ubatuba, já estava contando uns 650km no total, eis que o pessoal resolve esticar um pouco até Paraty-RJ. Uma ótima idéia me veio à cabeça, voltar subindo a serra de Taubaté !, para quem não conhece, você enxerga a placa de trás do seu próprio carro hehe, brincadeiras à parte mas tem caminhão pequeno que desce por lá e tem que manobrar porque não consegue fazer as curvas.
Era noite, frio e eu estava com uma amiga que topava a diversão. Liguei o computador e pedi que ela me avisasse quando o carro chegasse a 100 graus, essa seria a hora de parar de judiar do carro, mais que isso era risco de ferver. A serra tem 8km de subida muito íngreme, eu não conhecia a pista, entrava forte nas curvas que tinha visão e acelerava onde tinha espaço. Entrei no pé da serra a 84 graus e comecei a brincadeira, ao rodar quase 6km ela me avisou que estava em 102, tirei o pé na hora e terminei os últimos 2km tranquilo como uma pessoa civilizada e prudente.
Total da segunda viagem quase 900km com direito a praia, grama, areia, serra e o carro firme e forte.
Viagens curtas concluídas com sucesso, estava na hora de programar a viagem longa.
O painel original marca em Milhas com escala em Kilometros por dentro e tem um aspecto antigo devido aos 20 anos de fabricação, já tinha visto na internet vários modelos mas só um me atraiu, desmontei e fiz.
O escapamento direto de 3″ me irritava profundamente, tem um ronco gostoso e tudo mais para diversão, mas horas de pista fica insuportável, eu viajava com um fone Bose QC15 com anti-ruído.
A suspensão Tein era muito dura também, e fazia alguns trechos de pista ficarem muito difíceis. Era hora de alterar o carro…
Ainda no grupo mitsumania peguei três serviços para fazer, um deles em Registro, outro em Bento Gonçalves e o último em Farroupilha. Estava na hora de colocar as coisas no carro e partir. Porta malas lotado de peças e ferramentas, banco de trás com mala de roupas e estepe, este maior que o original para servir nas pinças Brembo caso necessário. Só cabia eu no carro.
Meu destino final era Bento Gonçalves, 1.100km da minha casa, para refazer um carro que consumiria mais de 10 dias de trabalho, era uma viagem de aprox 15 horas. Peraí, não estou so trabalhando, estou passeando ! Vou aproveitar descer o país visitando amigos pelo caminho. Parada obrigatória em Registro para ver o primeiro paciente.
Segui viagem no mesmo dia e o terminei em Pontal do Paraná, onde fiquei dois dias. Visitei uma grande amiga, curti a praia e quase ganhei um serviço para fazer motor de barco.
De Pontal do Paraná fiz o caminho até Joinville pegando a Balsa em Guaratuba, obviamente para ser mais emocionante, para conhecer um de preparador de Eclipse que eu conversava a um bom tempo e ainda não o tinha encontrado pessoalmente, fiquei mais dois dias por lá. 
O Marcelo de Joinville é bom em criar coisas em inox, foi aí que veio a solução para o ruído, 2 abafadores de 55cm de comprimento para diminuir o barulho do carro. Cortamos e soldamos lá mesmo, fomos a um encontro JDM pela noite e no dia seguinte peguei a estrada novamente.
Seguia viagem com coilovers DGR e 2 abafadores adicionais, senti que tinha terminado o carro, menos ruído, e mais conforto. De Joinville à Videira passei por uma serrinha muito legal, com direito a diversão nas curvas, retas e utrapassagens.
Conforme eu estava longe de grandes rodovias, tudo foi ficando mais difícil, asfalto, posto de combustível, estes em sua grande maioria só vendiam gasolina. Entre Videira e Bento Gonçalves foi difícil achar álcool. Tentei manter o tanque sempre acima de 1/4, mas estava caminhando para reserva e os 2 postos anteriores só tinham gasolina, me informou um frentista que o próximo posto com álcool seria só a 40km dali. Resolvi arriscar, o máximo que poderia acontecer era não ter álcool, ia abastecer com gasolina e plugar o computador para subir o mapa de gasolina e a viagem seguiria numa boa, mas por sorte tinha e consegui manter meu drink até o fim. Já estava no sexto dia de viagem, quase 1700km rodados e eu estava só na metade.
Destino final alcançado, era hora de começar a trabalhar nos carros que tinha ido fazer.
Foram 12 dias entre passeio e trabalho, conheci muita gente, várias cidades da região sul. Coloquei tudo de volta no carro e fiz o caminho inverso, o destino agora era Joinville novamente. Decidi que faria o trajeto sem intervalos, somente para abastecer. Eram 670km, faria em aproximadamente 7 horas, quem me dera… Peguei 2 horas de chuva direto, trânsito pesado em alguns trechos e lugares parados, levei quase 10 horas para completar o caminho. Aproveitei o pitstop para verificar um ruído maior que o normal na bomba de combustível, por sorte não era nada demais, apenas refiz o plug da mesma dentro do tanque.
Mais 2 dias e segui para Pontal do Paraná, dessa vez sem pressa pois ja tinha terminado todos os deveres da viagem. Gostei da balsa e o caminho era 100km mais curto, agora de dia foi possível curtir melhor a paisagem e depois fazer uma pausa para diversão. A tentativa de economizar 40km no caminho de minha casa me fez pegar uma rodovia que tinha 14km de paralelepípedo ! Eu queria morrer… Cada metro percorrido sofria junto com o carro.
Passados 22 dias, 8 cidades e 3300km rodados com a satisfação de ter feito isso com o carro que eu construí, ítem Viagem Longa terminado! Cada abastecimento era feito em litros, minha soma final marcou 325 litros de combustível. Belíssima média para uma condução mista de longos trechos a 100km/h, outros bem menos por causa da serra, chuva e asfalto ruim, sem contar diversões em geral, confesso ainda poucos lugares entre 180 e 200km/h.
O último ítem ainda incompleto era Trackday. Novamente o evento RNR só que agora no autódromo Velocittà. O carro estava mais testado e aprovado do que nunca, mas não foi construído especificamente para isso, eu ainda tinha receio de me perder em alguma curva e acabar com a obra de arte. Entrei na pista, me diverti, abusei um pouco do carro mas com margem de segurança ainda.
Com pouco mais de um ano e meio e 15.000km rodados à beira dos 430 a 450cv eu estava curioso para saber o estado do motor internamente. A maior preocupação que se pode ter em carros desse nível de preparação são as bronzinas, resolvi tirar o cárter e soltar uma bronzina para matar a curiosidade.
Ao ver tudo tinha aparentando zero quilômetro tive certeza que toda minha cautela com a limalha e o procedimento para amaciar fizeram toda a diferença, sendo assim dou por encerrado esse ítem e a história do carro. Obrigado a todos que curtiram e acompanharam!
Por Cesar Mazzocato, Project Cars #146
Uma mensagem do FlatOut!
César, este é um dos projetos mais ousados — e bem-sucedidos — que já passaram por aqui. Transformar um GST em GSX, com direito ao transplante da tração integral (e à missão de encontrar um sistema desse por aqui) é algo que precisa de sorte, tempo e muita, mas muita dedicação. Mais incrível ainda foi ter aberto uma verdadeira oficina de Eclipse no processo. A viagem final foi uma bela coroação para o projeto. Parabéns!