Hoje em dia, o volante de um carro novo pode ter muito mais funções do que simplesmente virar as rodas. Eles podem ter botões para o sistema de áudio, seletores de modo de condução, shift lights para indicar a hora de trocar marchas e, claro, abrigar o airbag. Os volantes modernos também costumam ser projetados para minimizar os danos físicos ao motorista no caso de um acidente – o que eliminou os clássicos volantes com raios de metal que eram amplamente utilizados até a década de 1970.
Mas o estilo charmoso dos volantes de metal segue vivo graças a fabricantes artesanais, dedicadas a fornecer volantes para carros clássicos e projetos – estes (ao menos por enquanto) imunes às regulamentações de segurança a que são submetidas as companhias de grande volume.
Há alguns meses, contamos aqui no FlatOut a história da Nardi, que e uma das mais icônicas fabricantes de volantes do planeta. Mas existe outra empresa neste ramo cuja reputação se equipara à da Nardi: a Moto-Lita. E, assim como a Nardi teve origem nas pistas, com um piloto de testes da Lancia que se tornou artesão, a Moto-Lita também tem suas raízes no automobilismo.
A história começa em 1951, com um jovem rapaz chamado Simon Green. Então com apenas 14 anos de idade, Green precisava de um emprego, assim como muitos garotos de sua idade em uma Inglaterra que ainda se recuperava da Segunda Guerra Mundial. Então, ele bateu à porta da John Cooper & Sons, em Surrey, nos arredores de Londres. Na época, a Cooper era uma pequena fabricante de carros de corrida com motor de moto e suspensão Fiat, e Green era fanático por eles – especialmente quando os via em provas de subida de montanha.
Era bem mais fácil conseguir um emprego há 70 anos, e Green foi contratado como assistente na oficina. No entanto, não demorou para que ele demonstrasse um talento nato para modelar metais. Três anos depois de entrar para a Cooper, Green mal havia completado 18 anos de idade quando recebeu a tarefa de fabricar os volantes dos bólidos. E apaixonou-se pelo ofício logo de cara.
Pouco tempo depois, porém, Green decidiu deixar a Cooper e procurar outra companhia para trabalhar. Depois de um breve período em uma companhia chamada Connaught, que construía carros de Fórmula 2, Green começou a trabalhar para a Hersham & Walton Motors, mais conhecida como HWM – que chegou a correr na Fórmula 1 entre 1951 e 1954, com Paul Frère e Stirling Moss entre seus pilotos.
Green permaneceu na HWM até 1956. Naquele ano, porém, uma tragédia se abateu sobre a equipe: o piloto e sócio John Heath disputava a Mille Miglia quando perdeu o controle do carro – chovia muito, a pista estava molhada e a visibilidade era baixa. Heath não resistiu aos ferimentos e morreu, e a HWM fechou as portas um ano depois.
Aos vinte anos de idade, Simon Green estava, novamente, desempregado. Mas ele não era tolo, e havia economizado algum dinheiro – o suficiente para aproveitar seu talento e abrir sua própria companhia. O primeiro passo foi encontrar um lugar barato o bastante para bancar, e espaçoso o bastante para trabalhar. Depois de alguma busca, Green encontrou a solução perfeita perfeito: um galinheiro desativado em Esher, subúrbio de Londres. As galinhas já não ficavam lá havia muito tempo, e o local era reservado e espaçoso na medida certa. Além disso, o aluguel era barato.
Foi em um galinheiro, então, que inaugurou-se a Simon Green Ltd. Mas ele não se importava com a origem pouco nobre do local: lá ele fez seu primeiro volante, investiu em um anúncio na revista Autosport e esperou as encomendas começarem. Desde o início os volantes de Simon Green foram vendidos com a marca Moto-Lita.
E as encomendas vieram logo. Um dos primeiros clientes de Green foi Alfred Moss, pai de Stirling Moss, que viu o anúncio nas páginas da revista. Stirling Moss já havia conduzido carros de corrida com volante feito artesanalmente por Green, e conhecia sua qualidade. Os Moss levaram para casa dois volantes, o que certamente contribuiu para que a fama sobre seu trabalho começasse a se espalhar.
A proposta de Green era fabricar volantes que tivessem a resistência e a pegada para uso nas pistas, com acabamento e design para as ruas – e eles, de fato, acabaram sendo usados para as duas coisas. As encomendas não paravam, e já no começo de 1958 Green precisou chamar dois amigos para ajudar.
Ainda assim era difícil cumprir a demanda, e não fica difícil entender: de acordo com Green, que continua no comando da Moto-Lita aos 83 anos de idade, cada volante consome 12 horas de trabalho, em média, para ficar pronto.
Todos os volantes começam a vida do mesmo jeito – como uma peça de metal, já esculpida no formato dos raios, que recebe um aro de madeira ou de metal revestido com couro. O processo é todo artesanal desde o começo, com cada artesão responsável por um volante por vez. Green faz questão de manter as coisas assim até hoje. E é justamente este o apelo da Moto-Lita entre os donos de clássicos.
Na década de 1960, a Aston Martin tornou-se uma das primeiras companhias a contratar a Moto-Lita como fornecedora OEM – na foto aí embaixo, você vê o volante de um Aston Martin DB5 1964 – o carro do James Bond em “007 contra Goldfinger” (Goldfinger, 1964), estrelando Sean Connery.
Volantes Moto-Lita eram usados nos Mustang Shelby GT350 e GT500 na década de 1970, e foram empregados também no Shelby Cobra e no Ford GT40 – os carros que venceram as 24 Horas de Le Mans entre 1964 e 1969 provavelmente usavam volantes Moto-Lita. Assim como o GT40 Mk3, versão de rua criada para fins de homologação em 1967.
Carros da Jaguar, como o D-Type, o E-Type e o XKSS; TVR como o Chimaera e o Grantura; e o Lister Knobbly saíam de suas fábricas com volantes Moto-Lita. Também podiam ser vistos como opcional nos Mini clássicos, em especial na virada dos anos 70, e em roadster esportivos típicos da época, com os MG e Triumph. Quando não era oferecido pela fabricante, era instalado pelo dono por conta própria.
Com o passar dos anos, outras fabricantes se juntaram à lista de clientes da Moto-Lita, como Austin-Healey, Caterham, Jensen, Lola e até a Rolls-Royce. E, graças à preferência de Carroll Shelby pela Moto-Lita, os volantes também se tornaram desejados nos Estados Unidos.
Ao longo dos anos 60 e 70 a Moto-Lita cultivou uma excelente reputação e precisou mudar de endereço duas vezes – a primeira, já em 1959, para um galpão maior, e a segunda em 1979, quando a companhia foi transferida para seu atual endereço, em Thruxton, a cerca de 120 km de Londres.
Foi também na década de 1970 que a Moto-Lita entrou em outro nicho de mercado: a fabricação das clássicas jaquetas Irvin Flying Jacket, que eram usadas pelos pilotos da Força Aérea Real (RAF) na década de 1940. A motivação era a segunda paixão de Green depois dos volantes: a aviação. Foi na década de 1970 que ele tirou seu brevê de piloto. Enquanto procurava uma jaqueta Irvin – item que era muito procurado na época – Green descobriu que elas haviam saído de linha. Ele, então, decidiu fazer uma sozinho, usando fotos como referência.
Em seguida, ele foi até a Irvin e, usando sua própria jaqueta como amostra, ofereceu-se para produzi-la sob licença. A Irvin topou, e hoje a Moto-Lita também é fornecedora da Irvin Flying Jacket.
Os volantes, porém, continuaram sendo o foco maior da Moto-Lita – que, a partir de meados da década de 1990, ficou ainda mais popular à medida em que aumentava a quantidade de projetos de restauração de carros clássicos.
É assim que, atendendo a um nicho tão específico, a Moto-Lita tem um público cativo – e que ainda inclui fabricantes britânicas de baixo volume, que ainda podem usar volantes com raios de metal em seus modelos, como a Caterham e a Morgan. Ambas oferecem volantes Moto-Lita como opcionais.
