Existem automóveis que são escolhas certas para project cars – cultuados por milhares e milhares de entusiastas, cheios de referências pela internet, e fáceis de comprar, preparar e consertar. Outros são mais “lado b”, mas também são ótimos pontos de partida para um projeto. Hoje, nos demos conta de que o pequeno Toyota Starlet é um deles. Como? Só precisamos assistir a este vídeo.
O Toyota Starlet não é exatamente anônimo: se você já jogou algum game da série Gran Turismo 2, deve tê-lo visto entre os carros usados disponíveis no game. Talvez você estivesse muito ocupado juntado dinheiro para comprar um daqueles carros de turismo bacanudos, ou para encher sua garagem com uma bela seleção de esportivos japoneses, mas pode até ter achado o pequeno hatchback simpático, ao menos.
Apesar do nome “Turbo S ’82” em GT2, o Toyota Starlet de segunda geração, vendido entre 1978 e 1984, não usava motores turbinados. Sua versão mais potente era movida por um quatro-cilindros de 1,3 litro capaz de entregar 62 cv a 5.600 rpm. Não era muita coisa, mas ao menos o carro era leve, pesando apenas 710 kg. Além disso, a suspensão independente nas quatro rodas, McPherson na dianteira e four-link na traseira, garantia comportamento dinâmico bem melhor que o esperado para um hatch barato. Você sabe, a receita clássica do pocket rocket.
Lhe faltava motor. Mas este é um problema que dá para resolver, como mostra com louvor o Starlet 1979 do finlandês Mikko Kataja. O pequeno hatchback dança em sob seu comando enquanto escala o Monte Washington em New Hampshire, nos EUA. Dá para ver que Mikko está pilotando no limite, o Starlet muda de direção muito rápido graças ao entre-eixos curto (apeans 2,3 metros), às bitolas mais largas e aos pneus slick. O ponteiro do conta-giros na tela entra e sai da zona vermelha repetidas vezes em pouquíssimo tempo, o que mostra que o motor sobe de giro muito rápido. E estamos falando de picos de 11.000 rpm, coisa de DTM mesmo.
Sendo finlandês, o fato de Mikko ser um piloto amador não é nem um pouco surpreendente. Até onde sabemos os finlandeses são moralmente obrigados a saber como pilotar um carro preparado em uma estrada sinuosa entre as árvores de forma pelo menos razoável.
OK, a gente está exagerando um pouco, mas saca só isso: Mikko comprou seu Starlet há alguns anos pois precisava modificá-lo para competição como trabalho de conclusão de seu curso de engenharia mecânica de carros de corrida na faculdade. Sim: este pequeno foguete é um TCC! Em que outro país isto aconteceria que não na Finlândia?
Acontece que, interessado por esse tipo de coisa desde pequeno, Mikko começou a praticar muito jovem e, na época da universidade, já era um piloto de mão cheia. O carro foi todo modificado em sua própria garagem com a ajuda do pai de Mikko, e foi assim que o Starlet ganhou um motor 4A-GE, de 1,6 litro com comando duplo no cabeçote, cedido por um Toyota AE86 aposentado.
Trata-se de um belo motor, como já discorremos aqui algumas vezes, e Mikko nem precisou de sobrealimentação ou um cabeçote de 20 válvulas, como fez Keiichi Tsuchiya, o rei do dorifuto: um sistema de injeção com módulo Bosch MS6.4 e corpos de borboleta individuais, componentes internos reforçados e um novo comando de válvulas, além de um retrabalho no cabeçote, deram a esta pequena usina a capacidade de produzir cerca de 250 cv a 10.200 rpm, com corte de giro em 11.000 rpm.
Seria um atalho mais simples colocar um caracol ali no cofre, e até existem bons kits turbo prontos para o motor 4AGE, que é um dos mais populares entre os preparadores do Japão justamente por sua robustez direto da fábrica. No entanto, admiramos o fato de Mikko ter escolhido o caminho da preparação naturalmente aspirada. Para girar alto assim, é preciso contornar problemas de flutuação de válvulas e vibração excessiva, além de empregar componentes como os próprios comandos, válvulas e bronzinas do virabrequim que tenham passado por um tratamento especial para redução de atrito. E a gente está falando de um motor construído por um cara, e não por uma fabricante de automóveis com muito mais recursos financeiros.
O coletor de escape com dutos simétricos garante que a fúria deste quatro-cilindros seja canalizada da melhor forma possível a nossos ouvidos. As trocas frenéticas do câmbio sequencial Sadev de seis marchas só tornam o espetáculo ainda mais impressionante.
Naturalmente, foi preciso também adequar a suspensão e os freios do carro à sua nova finalidade. Assim, o Starlet recebeu molas e amortecedores ajustáveis KW nos quatro cantos e freios Willwood com discos perfurados na dianteira.
O interior o de um carro de rali profissional, simples assim. Não falta nada: tabelier com pintura flocada, painel digital, bancos do tipo concha e ausência quase total de acabamentos (os revestimentos de porta ficaram no lugar talvez porque não pesem quase nada), além de uma gaiola de proteção integral e uma profusão de fios, cabos e mangueiras por toda a cabine. O escritório perfeito.
De fato, o Starlet é companheiro de Mikko há quase quinze anos, ainda que tenha ficado parado entre 2005 e 2009 depois de um acidente em um rali na Finlândia. Na época, o carro usava um motor diferente, baseado no bloco original, com deslocamento ampliado para 1,4 litro.
Mikko aproveitou este período “de molho” para formar-se em elétrica automotiva e abrir sua própria oficina. Reconstruído do zero e equipado com o atual motor 4AGE, o Starlet passou a ser usado como carro de divulgação da VHT Racing Engineering. E que bela divulgação: o carro já correu até em Pikes Peak no ano passado: