se voce segue o nosso perfil de instagram  soube ontem em primeira mao  a fca oficializou um investimento de 8 5 bilhoes para os proximos cinco anos no brasil  o que inclui nao apenas 15 novos modelos futuros entre fiat e jeep  mas especialmente a chegada dos motores downsized turbinados  que serao fabricados na planta de betim apos a introduçao desta linha de produçao que substituira a atual   um investimento de r$ 500 milhoes apenas nesta frente   ainda nao e assinante do flatout  considere faze lo  alem de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando  voce tera acesso a uma serie de materias exclusivas para assinantes   como conteudos tecnicos  historias de carros e pilotos  avaliaçoes e muito mais      [fo form plans]  os motores sao os modulares gse 1 0 tres cilindros e 1 3 quatro cilindros turbinados  conhecidos pelos codigos de fabrica t3 e t4  respectivamente  atualmente  os t3 e t4 sao fabricados na planta de bielsko biała  polonia  e utilizam fornecedores da regiao  os turbos borgwarner  por exemplo  vem da hungria   rendem entre 120 e 180 cv e estao presentes no jeep renegade europeu e norte americano e no fiat 500x  com a produçao nacional  lembrando que a borgwarner possui uma fabrica em itatiba  sp  que ira se iniciar no terceiro trimestre de 2020  o grupo tera mais um fornecedor global  com a expectativa de se exportar ate 400 mil motores dentro dos proximos tres anos     embora a fca nao tenha dado nenhuma informaçao sobre quais modelos utilizarao estes motores gse turbo  e previsivel que eles sejam inaugurados nos veiculos de maior massa e valor  como a fiat toro e a dupla de suvs renegade e compass   mas a relaçao de potencia e torque torna uma aplicaçao futura na linha argo e cronos bastante provavel nos modelos topo de linha   olhando por cima a noticia  o que temos e a fiat entrando bem tarde na briga dos downsized  num outro prisma  contudo  teremos provavelmente a nova referencia em tecnologia de motores downsized  e aqui explicaremos os motivos para este palpite     uma pincelada nos motores fca gse turbo [caption id= attachment_228837  align= aligncenter  width= 999 ] vista no lado da transmissao do gse 1 3  note o watercooler na lateral do motor  no topo  e possivel ver a flauta de combustivel do sistema de injeçao direta [/caption]  o global small engine  gse  e uma familia de motores de arquitetura modular da fca  filosofia de projeto ja empregada em marcas como volvo e bmw para o maximo ganho de escala  os motores 1 0 tres cilindros e 1 3 quatro cilindros compartilham as mesmas bielas e pistoes  dentre outros componentes internos e acessorios externos  e apresentam o mesmo diametro e curso  70 mm por 86 5 mm  o curso longo ja deixa clara a proposta de um motor downsized  maximizar a pegada de torque em baixas rotaçoes   os motores firefly  que foram lançados no uno em 2016 e que estao presentes tambem no argo/cronos e mobi  sao da mesma familia gse  mas o firefly trata se de um projeto bem mais modesto  seu cabeçote possui duas valvulas por cilindro  ha apenas um comando de valvulas com variador de fase e a injeçao e indireta  do tipo multiponto  feita no coletor de admissao   os gse turbinados possuem um cabeçote com quatro valvulas por cilindro e duplo comando  com valvulas de admissao podendo variar continuamente em seus acionamentos graças ao sistema eletroidraulico multiair de terceira geraçao  alem da injeçao direta de combustivel operando a 200 bar  alem e claro  do turbo de baixa inercia  com coletor de escape integrado ao cabeçote  watercooler integrado ao coletor de admissao e de valvula wastegate acionada eletronicamente   [caption id= attachment_228839  align= aligncenter  width= 999 ] vista do outro lado  ao centro da imagem  o turbo borgwarner com valvula wastegate eletronica  abaixo da turbina  note o radiador de oleo integrado ao bloco [/caption]  a diferença fica clara nos numeros  especialmente no torque  no firefly  utilizamos os numeros de gasolina para evitar distorçoes   firefly 1 0 aspirado  72 cv a 6 000 rpm / 10 4 kgfm a 3 250 rpm firefly 1 3 aspirado  101 a 6 000 rpm / 13 7 kgfm a 3 500 rpm gse 1 0 turbo  120 cv a 5 750 rpm / 19 3 kgfm a 1 750 rpm gse 1 3 turbo  180 cv a     rpm / 29 kgfm a 2 500 rpm  o gse 1 0 turbo gera 83 3% a mais de potencia e 85 5% a mais de torque a versao aspirada firefly  e o gse 1 3 turbo gera 78 2% a mais de potencia e 111 6% a mais de torque que o firefly 1 3  outro ponto importante e que o torque maximo surge numa rotaçao muito mais baixa  como em todo motor downsized   vale tambem compararmos com a referencia nacional de hoje em dia  os motores tsi da volskwagen  aqui usamos a versao dos tsi empregada no t cross  com gasolina para manter o mesmo parametro   1 0 tsi  116 cv a 5 500 rpm / 20 4 kgfm a 2 000 rpm 1 4 tsi  150 cv a 4 500 rpm / 25 5 kgfm a 1 500 rpm  o firefly e o gse turbo compartilham o mesmo projeto de bloco de aluminio com camisas de ferro de 1 8 mm  contudo o bloco dos gse turbinados utiliza outra liga para uma maior rigidez a torçao estrutural  componentes como virabrequim  bielas e pistoes seguramente nao sao os mesmos devido a diferença de torque   contudo  estes numeros sao do gse turbinado norte americano e europeu  movidos apenas a gasolina  o nosso gse sera flex   e com isso  alem do provavel ganho adicional de potencia  surgem vantagens que o sistema multiair iii aproveitara e provavelmente colocarao estes motores como a grande referencia a ser batida  acima inclusive do tsi da volkswagen     o pulo do gato do fca gse turbo a grande vantagem dos turbos com valvulas wastegate acionadas eletronicamente e o controle da razao de compressao dinamica  saiba mais nesta reportagem tecnica sobre taxa de compressao   com a valvula wastegate eletronica  a ecu pode moderar a pressao da turbina para obter o maximo de induçao forçada com o menor risco de pre detonaçao  no brasil  um aliado particularmente importante para este controle esta no sensor na linha de combustivel  antes  portanto  de a mistura chegar a camara de combustao   que nao apenas afere a temperatura do combustivel mas tambem identifica o teor de etanol por condutividade eletrica  sinal de capacitancia   este recurso e fundamental para o flex funcionar com precisao e agilidade  visto que a classica sonda lambda so processa aquilo que aconteceu apos a queima  com este sensor  a ecu consegue interpretar que mistura de etanol e gasolina ele ira queimar antes de ele chegar a camara de combustao  permitindo mapas de ponto de igniçao  de injeçao  a injeçao direta  agil e com amplo poder de troca de calor  e outro recurso fundamental  e de pressao de turbina mais arrojados  menos conservadores   [caption id= attachment_228847  align= aligncenter  width= 999 ] detalhe do turbo  mopar   da borgwarner  do gse 1 3  a integraçao do coletor de escape ao cabeçote reduz o lag  mas entre o compressor e a camara de combustao  ha um caminho significativo e inevitavel [/caption]  so que a valvula wastegate eletronica controla uma porteira bem distante  entre a turbina e a camara de combustao do cabeçote ha o compressor  a pressurizaçao  o intercooler e os dutos de admissao  o ar e um fluido  possui massa  e tendo massa  possui inercia  ha um hiato reativo entre a abertura ou fechamento da wastegate e a admissao desse novo fluxo na camara de combustao  e quanto menor a pressao na admissao  maior este hiato   agora  imagine que haja uma porteira adicional para se controlar de forma ainda mais imediata a razao de compressao dinamica  alem da valvula wastegate  imagine que na outra ponta as valvulas de admissao do cabeçote pudessem ajudar a controlar essa carga atrasando ou adiantando a sua abertura de forma continuamente variavel  isso e uma das coisas que o sistema multiair iii permite  adiciona mais um recurso de controle da razao de compressao dinamica  permitindo que o motor explore ainda mais os mapas de injeçao  igniçao e pressao de turbina com menor risco de pre detonaçao  num pais com tanto combustivel ruim e bom em cada posto de gasolina  isso faz uma grande diferença no rendimento  e sem duvida  custara muitas noites mal dormidas a equipe de engenharia responsavel pelos mapas   mas estamos olhando apenas uma ponta do fluxo  a rota do ar admitido ate chegar a camara de combustao  quando olhamos para o que acontece dentro do cilindro  o sistema multiair traz vantagens ainda maiores  permite a reduçao das perdas energeticas por bombeamento  especialmente em rotaçoes baixas e em baixa carga  como na marcha lenta ou com pouca abertura de borboleta  neste cenario  o multiair deixa o ciclo de expansao mais longo  a abertura das valvulas de admissao e adiantada para aproveitar os gases recirculantes refrigerados pelo intercooler  c egr  e o seu fechamento e atrasado para reduzir a resistencia a compressao no inicio do ciclo  duas fontes tipicas de perdas de bombeamento em baixa carga  na pratica  o motor trabalha num ciclo miller  saiba mais nesta reportagem  temporario  induzido pela alteraçao da rotina das valvulas de admissao  no cenario oposto  em carga plena de acelerador  as valvulas de admissao sao fechadas tardiamente  aumentando o tempo de cruzamento  o overlap  entenda mais nesta reportagem tecnica  como um motor mais bravo  aprimorando o escoamento para as valvulas de escape  buscando maximo rendimento de potencia     como o sistema multiair funciona  em vez de uma interaçao 100% mecanica entre o comando e as valvulas  no multiair os cames do comando de valvulas de admissao  1  interagem com um sistema eletrohidraulico   basicamente uma camara  2  que pode aumentar ou reduzir a sua pressao por meio de uma solenoide  3  e  com isso  variar o levante e a duraçao das valvulas de admissao  4  de forma quase infinita  esse controle acontece a cada ciclo de combustao  entao e algo muito veloz e preciso  e como se fosse um vtec com muitos esteroides   de todos os motores downsized disponiveis na industria brasileira hoje  e bem possivel que a fca chegue ao melhor controle da razao de compressao dinamica e que tenha o motor a combustao com a maior quantidade de recursos para se explorar ao maximo o etanol  e um fato que eles serao os ultimos a chegar na festa  especialmente no brasil  e outro fato e que a concorrencia nao esta parada  la fora  a volkswagen ja utiliza a nova geraçao dos motores tsi e e bastante plausivel que ela chegue por aqui  trata se do 1 5 tsi evo  que incorpora turbina de geometria variavel  desativaçao temporaria de cilindros   mas que opera em ciclo miller de forma permanente por nao ter sistema similar ao multiair no acionamento das valvulas  o que e uma desvantagem em regimes de carga media e plena  e esta tecnologia e patenteada e a fiat powertrain technologies nao exatamente esta a distribuindo por ai como canapes  a unica empresa fora do grupo que utiliza este recurso e o motor ingenium 4 cilindros  da jaguar land rover   obviamente e cedo para dizer que o tsi foi derrotado  apenas os testes empiricos e questoes de custo de manutençao e durabilidade irao poder apontar  a unica certeza  a briga vai ser muito boa e e bacana ver a fiat de volta aos dias dos motores turbinados  como a tradiçao manda