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Alfa Romeo desiste de SUV grande
É difícil mesmo tentar manter a Alfa Romeo viva. Há dez anos, parecia estar no rumo certo: a então nova plataforma Giorgio, deu luz à sensacional nova Giulia de tração traseira e ao SUV Stelvio derivado. Sim, faltava uma GTV e uma Spider para dar mais graça e diversão à coisa toda, mas o rumo parecia certo, com inclusive uma magnífica e inesquecível versão Quadrifoglio da Giulia, com motor Ferrari e mais de 500 cv.
Mas foi só a imprensa reportar problemas de confiabilidade com os carros pré-série, que bastou para todos os compradores fugirem assustadinhos para as saias de suas respectivas mamães. No caso, as mães alemãs com nomes como Audi e BMW.
Aí, um CEO equivocado apostou no futuro elétrico da Stellantis; a Alfa Romeo seria totalmente elétrica no futuro. Neste momento, todos os fãs da marca amassaram o jornal, o jogaram para longe, recostaram-se no encosto de suas cadeiras, e colocaram as mãos na cara.
Agora, quem diria, CEO equivocado defenestrado, ventos de mudança no ar, e pronto: muda de curso de novo. Esta semana já contamos a primeira medida: Giulia e Stelvio a gasolina permanecerão no mercado até 2027, e as versões Quadrifoglio voltam para os mercados onde foram descontinuadas. Os substitutos vão demorar mais, já que os motores a gasolina não faziam parte do plano original, e agora voltam a fazer.
Adicionar motores a combustão interna à próxima geração do Giulia e do Stelvio é apenas uma das várias decisões recentes que contradizem a estratégia anterior da Alfa Romeo. Os planos para um grande SUV elétrico adaptado ao mercado americano parecem ter sido arquivados, também.
A marca chegou a afirmar que a Alfa Romeo lançaria um grande SUV elétrico na América do Norte em 2027 para competir com o BMW X5. No entanto, o atual chefe, Santo Ficili, disse em entrevista à Automotive News Europe: “carros grandes não são o território da marca”.
Isso quer dizer que, parece, o futuro Stelvio será o maior modelo da Alfa Romeo. Ele usará a plataforma STLA Large, projetada para veículos de até 5,12 metros de comprimento. Espera-se que o este Stelvio cresça ligeiramente em comparação com o modelo atual, que mede 4,68 metros.
A Alfa Romeo é uma das várias marcas com desempenho abaixo do esperado dentro do império Stellantis. A Lancia também não está prosperando, e o mesmo pode ser dito da DS Automobiles. A Chrysler certamente já teve dias melhores, já que agora conta com apenas um modelo, o já antigo Pacifica/Voyager. A Stellantis está mudando para melhor, mas o caminho não será fácil. (MAO)
Novo Alpine A110 pode ter versão com motor à gasolina
Outra notícia esperada, esta; parece que realmente as comportas se abriram, e os vários futuros totalmente elétricos estão sendo realinhados à uma realidade de coexistência. Algo que todo mundo com cabeça no lugar sempre advogou como ideal, mas as várias legislações governamentais iam contra. Bem, ainda vão contra, mas a indústria resolveu agora ignorá-las. Quando a água atinge o torso, nada resta a não ser nadar ou afogar.
A notícia de hoje é que, depois da Porsche realinhar o futuro do 718 Boxster e o Cayman com versões elétricas e à combustão, e hoje a Alfa Romeo fazer o mesmo, agora é hora, parece, da marca francesa Alpine seguir o mesmo caminho.O sucessor do sensacional A110 moderno, originalmente planejado para ser exclusivamente elétrico, pode agora ganhar uma versão a combustão. Finja surpresa aqui, com sotaque francês agora. Oh, mon Dieu!
Especificamente, provavelmente será um híbrido. Em uma entrevista à revista britânica Evo, o CEO da Alpine, Philippe Krief, deu a entender que a próxima geração do carro esportivo poderá vir em versões elétrica e híbrida a gasolina.
Krief não ofereceu uma explicação clara para a mudança de estratégia, mas considerando a recente desaceleração na demanda por veículos elétricos e, principalmente, a agora clara recepção morna aos carros esportivos elétricos, os motivos não exigem explicação.
O executivo afirma que o novo A110 — oferecido em versões híbrida e totalmente elétrica — deverá chegar no início de 2027. Estará disponível como cupê de dois lugares, conversível e até mesmo em uma configuração 2+2 com bancos traseiros. Ele também adiantou que “o design do novo modelo fará o carro atual parecer antigo”. Bom, foi feito para parecer antigo no lançamento né? É releitura de um carro dos anos 1960.
Um carro esporte elétrico de sucesso não é algo impossível: apenas precisa de uma combinação de desempenho e preço que ainda não aconteceu. Leia muito potente, bonito, e muito barato; atributos necessários para compensar a falta de alma do motor.
A Alpine, até ontem, dizia que o novo A110 elétrico seria ele: tração traseira com dois motores, entregando mais de 470 cv, e peso total de 1.360 kg. A parte do preço é que continua incógnita: mesmo o A110 atual é mais caro que Porsche 718 básico. Vende por ser talvez mais interessante que o alemão; no elétrico será difícil se perdoar alto preço. Veremos! (MAO)
GM irá abandonar Apple CarPlay e Android Auto
A General Motors decidiu que não irá mais oferecer Apple CarPlay e Android Auto . A confirmação veio da própria CEO da marca, Mary Barra, em entrevista ao site de tecnologia The Verge.
Segundo ela, a mudança faz parte da transição para uma nova plataforma eletrônica centralizada, que estreia em 2028 e unificará todos os sistemas de bordo. A GM quer controlar completamente a experiência dentro do carro — e os dados do motorista — sem depender de interfaces externas.
Mary Barra confirma que a fabricante quer controlar totalmente a experiência dentro do carro, substituindo o espelhamento de smartphones por um sistema próprio baseado no Android Automotive, com assistente Google Gemini e apps desenvolvidos internamente. A justificativa é previsível: oferecer uma interface mais integrada, fluida e segura. Mas a realidade é que a GM está tentando transformar o carro em uma extensão do seu ecossistema digital — e não do seu celular.
O problema é que essa visão ignora um detalhe essencial: o carro é o único gadget realmente pessoal que as pessoas ainda não aceitam “terceirizar”. O motorista quer sentar, conectar o telefone e ver o seu mundo ali — suas músicas, seus contatos, seu mapa favorito. Tirar isso é o equivalente moderno a remover o botão de volume do rádio e dizer que é “pelo bem da experiência do usuário”.
É claro que a motivação é dinheiro e controle dados (que é igual a dinheiro atualmente). Sem CarPlay ou Android Auto, a GM acessa todos os dados, o comportamento de navegação e até as assinaturas de serviços dentro do carro. Isso vale ouro em um momento em que a indústria busca novas fontes de receita Só que essa é uma aposta arriscada: o público pode até preferir que o carro mude de marchas sozinho, e aceita uma intervenção autônoma para garantir a segurança, mas será que as pessoas vão gostar de perder o controle do próprio painel?
Desde 2023, os modelos elétricos da marca já não oferecem mais espelhamento de smartphone, o que gerou críticas de clientes e da imprensa. Até agora, os modelos a combustão ainda mantinham o recurso, mas Barra deixou claro que isso vai acabar à medida em que as novas gerações chegarem ao mercado.
No fim, a GM está apostando que os motoristas vão se adaptar. Mas a história mostra que, quando a tecnologia tenta impor um caminho em vez de oferecer uma escolha, o usuário encontra o seu próprio atalho — e as vezes, esse atalho é oferecido pela concorrência. (Leo Contesini)
Mustang GTD volta a Nürburgring e quer derrubar o Corvette
Horas depois de a Chevrolet anunciar que o Corvette ZR1 e o ZR1X haviam superado o tempo do Mustang GTD em Nürburgring, o CEO da Ford, Jim Farley, respondeu no X com um simples “Game on.” E, pelo visto, não era força de expressão.
Um Mustang GTD modificado foi visto novamente no circuito, rodando em tocada de testes, com mudanças aerodinâmicas visíveis e claramente importantes. A mais óbvia é a cobertura das rodas traseiras, semelhante às calotas aeordinâmicas do Porsche GT2 Manthey Racing, que reduzem turbulência. Na dianteira, o carro agora traz dois dive planes de cada lado do para-choque, em vez do único da versão anterior. São aletas destinadas a gerar mais pressão aerodinâmica nas curvas rápidas, onde cada centímetro de contato com o asfalto conta.
O capô também mudou. As saídas de ar agora têm inserções curvas, um desenho novo que parece ter saído da impressora 3D — o mesmo método que a equipe da Ford já usou nas últimas passagens pelo circuito para ajustar ventos e pressões com precisão quase artesanal.
Outra diferença perceptível é o som. O GTD original usava um sistema Akrapovič de titânio, gloriosamente barulhento — e ilegal para os padrões de ruído do ‘Ring. O protótipo atual soa mais contido, provavelmente equipado com um escapamento provisório, apenas para cumprir o regulamento.
Em agosto de 2024, o Mustang GTD tornou-se o primeiro carro americano a romper a barreira dos sete minutos em Nürburgring, com 6:57.685. Poucos meses depois, a Ford voltou e baixou o tempo para 6:52.072, o suficiente para o recorde — até a chegada do Corvette ZR1, que marcou 6:50.763. Não satisfeita, a Chevrolet ainda foi além: o ZR1X cravou 6:49.275.
Agora, é claro, a Ford quer de volta o recorde. E não é apenas uma questão de tempo de volta — é algo que soa como o ímpeto de Henry Ford II em Le Mans, há 50 anos. O Mustang GTD nasceu como um desafio pessoal de Jim Farley para provar que um muscle car americano podia encarar supercarros europeus na pista mais exigente do planeta. Ver dois Corvette à frente nessa lista não é algo que o agrada. Ainda não se sabe se o carro já está em tentativa oficial ou apenas testando o novo pacote, mas uma coisa é certa: esta briga promete mais que a disputa pela ponta da tabela, que anda meio morna nos últimos anos. (Leo Contesini)