No último sábado, 19, estive no North America International Auto Show – NAIAS – também conhecido como Salão de Detroit. Talvez tenha sido uma experiência mais sociológica do que automobilística, e acho que até por isso mesmo esse espaço aqui talvez seja o mais adequado no Brasil hoje para fazer algumas reflexões a respeito desses aparelhos que a gente gosta tanto.
O NAIAS desse ano foi bem peculiar. Nesta 30a edição, o comitê responsável pelo evento decidiu por mudá-lo de data a partir do ano que vem. Neste caso, dois fatores ajudaram nesta decisão: o clima e o CES – Consumer Electronic Show – que ocorre em Las Vegas anualmente no início de Janeiro.
Quanto ao clima, é fácil de entender e esse eu senti na pele. Além do inverso ser bem rigoroso por essas bandas, com temperaturas abaixo de 0 sendo rotina, a região dos Grandes Lagos, onde está situada Detroit, é muito suscetível a tempestades de inverno, com nevascas e ventanias que tornam o simples processo de ir do ponto A ao B um desafio, para dizer o mínimo.
Para chegar na Big D, tive que dirigir por 300 km debaixo de uma dessas tempestades de inverno. Saí de casa às 8h em ponto e cheguei depois das 12h no hotel em Windsor, na margem canadense do Rio Detroit. Esse percurso, em um bom dia, é feito entre 2h30 e 3h. A visibilidade durante todo o percurso era pífia e um vento cruzado muito forte, com rajadas, me acompanhou tanto na ida quanto na volta. Teve trechos que todos os motoristas seguiam em apenas uma faixa, pois era a única das três que era possível ver dois rastros de asfalto e achar um mínimo de aderência.
Ao chegar em Windsor, as ruas tinham tanta neve que não era possível ver onde terminava a rua e começava a calçada, e fiquei com um medo real de atolar naquelas condições. Nessa época é comum ver vários carros nas valas às margens do leito da estrada, quem vê aqueles programas de guincheiros no inverno na TV a cabo sabe o que estou falando. Além disso, depois de cruzar a fronteira pelo túnel Detroit-Windsor, que fica por volta de 1 km do Cobo Center, tive que andar um quarteirão entre o estacionamento mais próximo que pude encontrar e a porta do evento. Me senti praticamente o Roald Amundsen indo rumo ao Pólo Sul!
Como fica fácil de imaginar, vôos também são rotineiramente cancelados, o que acaba frustrando os planos de quem está longe e quer ir. Desanima até mesmo quem mora na região e está habituado a esse tempo. Isso também acaba restringindo a exposição apenas à parte interna do Cobo Center, sendo que há um espaço belíssimo à beira do rio entre o centro de exposições e os prédios da sede da GM, na Jefferson Avenue, e que poderia ser melhor utilizado, com montagem de estandes de demonstração de veículos, por exemplo.
Dito isso, este não é o principal motivo da mudança do NAIAS para junho de 2020. O CES, com a rápida transformação tecnológica do automóvel, se tornando mais um gadget integrado à esse mundo de Internet das Coisas, inteligência artifical e “machine learning” etc. se tornou um forte concorrente na disputa de atenção do público, especialmente quem não se interessa por carro. A maior prova disso – e, em último caso, de como a indústria automotiva luta para se reinventar nessa nova realidade – é que a Nissan apresentou o Leaf e+ (versão com baterias de maior capacidade) lá, e não no NAIAS. A Mercedes-Benz, por outro lado, nem se deu ao trabalho de ir à Detroit. Aproveitou o inverno ameno de Las Vegas e focou sua campanha no CES, lançando por lá o novo CLA.
Esta concorrência, aliado ao decrescente interesse geral do público pelos automóveis, fez com que o NAIAS fosse minguando, e isso foi outra coisa que me chamou a atenção.
Já tive a oportunidade de visitar três salões do automóvel distintos (Frankfurt, 2015; São Paulo, 2016; Detroit, 2019) e, considerando a importância da cidade para o automóvel, confesso que esperava mais. Sabia que não seria do tamanho do evento dos teutônicos, que é o maior do mundo e chega a ser exaustivo de tão grande, mas confesso também que esperava que fosse bem maior que o de São Paulo, que vem lutando bravamente para se firmar como um evento de relevância mundial para o setor. Não foi o que eu vi.
O evento tinha um tamanho razoável, mas não muito maior que o paulistano. Pelo que pude ver nas notícias da região e escutei de gente lá, ele vinha encolhendo e, por consequência, perdendo relevância. Aparentemente, a mudança será salutar e é ansiosamente aguardada.
Um reflexo disso que coloquei anteriormente está em algo que não vi: fabricantes européias. Além da Volkswagen e do grupo FCA com Fiat e Alfa Romeo, nenhum outro fabricante europeu se interessou por montar estande no evento. Considerando a magnitude do mercado norte-americano (somando EUA e Canadá), isso pode até mostrar, a priori, um certo desinteresse em investir em um mercado enorme, mas peculiar em seu gosto, sedenta por carros grandes e caminhonetes descomunais. Audi, BMW, Bosch, Magneti Marelli e a já citada Daimler AG (Mercedes-Benz) são exemplos de empresas que focaram no CES, enquanto Aisin, Hyundai, Kia e ZF, dentre outras, dividiram os esforços entre as duas mostras.
Assim sendo, paguei meu ingresso e entrei na área de exibição. Os maiores estandes do evento eram das Big Three (Ford, FCA e GM + GMC) e Toyota. Haviam outros estandes de tamanho padrão para Buick, Cadillac e Lincoln, separados geograficamente das marcas-mãe, então não contei eles na área das matrizes. Nos maiores estandes estavam os maiores lançamento e onde foi possível fazer algumas observações bem interessantes.
Primeiro, falemos da Toyota. Para mim, foi quem roubou as atenções de um salão com poucos lançamentos. Não teve para Shelby GT500, Subaru STI S209 ou Jeep Gladiator. O Toyota Supra é a estrela do show! Estavam lá a versão de corrida, um Nascar com bolha que lembrava vagamente o carro de rua, um simulador onde você dirigia um Supra de corrida e três unidades “civis”: uma Renaissance Red 2.0, outra Absolute Zero White (também conhecidas como vermelha e branca, respectivamente) e a terceira que, para mim, é disparada a cor mais bonita das três e que destacou melhor as formas do carro, o Phantom Matte Gray (cinza fosco).
Devido à maneira que o estande foi disposto, era possível chegar por duas direções distintas: ou pela lateral vindo pelas vizinhas Nissan e Lexus ou pela frente, vindo do corredor onde estavam Aisin e um mini campo onde haviam testes do Kia Telluride.
Para entender melhor, o quadrado na planta abaixo marca onde eles foram dispostos e as setas, os corredores que davam acesso à Toyota. Nas duas opções você dava de cara com os Supras!
Passei lá por pelo menos três vezes e encarei a fila para brincar no simulador, então consegui acompanhar o movimento em diferentes partes do dia e por um longo período. Sempre esteve cheio, com muita gente curiosa e haviam algumas demonstrações, com quizzes e distribuição de brindes de tempos em tempos. As reações foram divididas: teve gente que gostou muito do resultado (me incluo nessa turma – quem é crowdfunder pôde ver isso no grupo do Facebook, onde postei uma foto do cinza) e teve gente que saiu reclamando, falando que era uma BMW Z4 com emblema diferente.
De fato, e como era de se esperar, as medidas gerais são muito próximas do irmão bávaro. Na minha modesta opinião isso não é de forma alguma um demérito, já que as proporções são clássicas (capô longo, traseira curta e com fim truncado, habitáculo próximo ao eixo traseiro), muito bem acertadas e o carro como um todo tem aspecto geral de ser muito ágil.
Um ponto que foi muito destacado no estande é que os designers tiveram como alvo do projeto a proporção áurea. Quando você divide, por exemplo, o comprimento (4.380 mm) pela distância entre-eixos (2.470 mm), e largura (1.865 mm) pela altura (1.290 mm) e encontra, respectivamente 1,773 e 1,445 fica claro que eles realmente trabalharam para chegar o mais próximo da “divina proporção” considerando todos os requisitos estipulados e limitações impostas.
Olhando mais de perto, percebi alguns detalhes que não são possíveis de identificar por fotos. O primeiro deles é que muitas das entradas e saídas de ar presentes nele são falsas: entradas nos cantos do para-choque dianteiro, seguindo a linha de contorno dos faróis; saída na parte superior dos pára-lamas dianteiros; entrada de ar nas laterais atrás das portas; e saídas de ar nos cantos dos pára-choques traseiros, seguindo a linha das lanternas.
Utilizar isso como recurso puramente estético acaba carregando desnecessariamente o visual do carro, na minha opinião. No fim das contas, não comprometeu o visual geral, mas algumas renderizações eliminando esses recortes mostraram que o carro ficaria mais sóbrio e elegante sem elas. Pode ser que eles “abram” esses vincos na versão final, e esse seja um ajuste a ser feito em tempo de fabricação, mas eu não acredito nisso. Ou eles estão guardando para versões mais apimentadas do carro.
Os farós sim, merecem um capítulo à parte. Além do filete de LED na parte inferior e se prolonga até o meio da frente, cada um deles possui 6 pequenos projetores retangulares, dispostos em duas fileiras de três, em um fundo preto fosco. Se nas fotos o aspecto ficou meio estranho, ao vivo, para mim eles acertaram em cheio. Sob a minha ótica, sem dúvida um dos pontos fortes do desenho geral do carro.
Por falar nisso, o bico dianteiro, que aparece pronunciado nas fotos, na verdade é muito mais discreto quando se vê ao vivo. Nesse caso, creio que por conta dos vincos, ele acaba refletindo a luz de um jeito que não favorece muito. Esse é um caso análogo ao da menina linda que não é tão fotogênica assim, por mais que se esforce.
Em compensação, parece que os nipônicos gastaram toda a criatividade no exterior e ficaram sem idéias quando entraram no carro. Infelizmente, ali fica claro a parceria com a BMW no desenho dos bancos, tabelier, botões e painel de instrumentos. Se não tivesse a logo da Toyota e tivesse que adivinhar que carro era apenas olhando o interior, eu apostaria fácil minhas fichas num BMW. Isso não deve comprometer a usabilidade do carro, mas bem que eles poderiam ter sido mais originais nessa parte, sem comprometer custos.
De qualquer forma, além das opiniões divididas quanto ao design, ouvi a todo instante as pessoas se perguntando e questionando a equipe de atendentes que estavam escalados junto ao carro onde estava o aerofólio (uma das marcas registradas do ícone dos anos 90) e se ele viria com câmbio manual. Após a negativa das duas perguntas, as pessoas saíam resignadas, lamentando pela falta desses dois itens. Se a equipe da Toyota anotou direitinho, é capaz desse cenário mudar, já que, no geral, eu considero que a aceitação do carro foi muito boa! Quem sabe num futuro próximo uma versão GRMN saia com esses dois itens?
Seguindo em frente, nada de muito diferente de outros salões. Brindes, carros em pedestais e abertos ao público, brincadeiras e moças e rapazes bonitos tentavam atrair a atenção do público. Em dois momentos fui agraciado com essa gentileza dos fabricantes. A Honda montou um lounge com café, chá, cadeiras e uns biscoitinhos para atender aos proprietários de carros da marca. Eu, como bom brasileiro, puxei conversa com uma das recepcionistas. Expliquei que já havia sido dono de um Honda por nove anos, que o vendi em dezembro último (so long, PC #368) e perguntei se ela não poderia abrir exceção. Acho que meu papo foi bom, porque ela aceitou deixar eu entrar depois de mostrar as fotos do carro para ela, e ainda ganhei um chaveiro no formato de um Civic cupê.
Na Hyundai o papo foi um pouco diferente. Fiz o 5º tempo do dia no simulador deles, montado para promover o Veloster N, e com isso ganhei uma vaga num torneio mata-mata que ocorreu por volta das 20h (haviam duas máquinas interligadas). O ganhador desse torneio levou um Xbox One X. Infelizmente eu perdi na primeira fase, mas saí de lá com um boné.
Já na Ford, e depois de andar um bocado, pude ver claramente a nova política da marca de focar os esforços nas caminhonetes, SUV’s e no Mustang. Haviam várias F-150, F-350, Ranger, Explorer, Escape, Ecosport, a versão ST da Edge (um dos lançamentos), Mustangs (dentre eles o Shelby GT 500), um Ford GT com pintura Gulf, uma Ford Transit e uma Transit Connect (passenger wagon de porte um pouco maior que uma Fiat Doblò).
Apenas um único veículo não se enquadrava nessas categorias acima, um Ford Fusion híbrido que ficou relegado a um segundo plano. A impressão que eu tive é que ele somente atrapalhava o fluxo de pessoas, porque absolutamente ninguém parava para vê-lo.
Na Dodge a situação mudava, mas não tanto. Os veículos da Fiat ficaram em um canto do estande, os Challenger e Charger em várias versões, incluindo a Redeye ocupavam mais ou menos 20% da área e o restante era dominado pela RAM (1500, 2500, 3500), Jeep (especialmente o Cherokee, Grand Cherokee, Wrangler e a nova caminhonete Gladiator) e pela Mopar.
Além dos Hellcats, o público sempre ia nas pickups, e quanto maior, melhor. A que mais me impressionou foi uma 3500 Laramie cabine dupla, com rodado duplo na traseira (aqui eles chamam de “dually”), gerenciamento de freios de reboque e caçamba com a 5ª roda já instalados, pronta para rebocar trailers enormes, geralmente com mais de 3 toneladas de PBT.
Algo curioso é que esse carro possui em seu eixo traseiro feixe de molas e também bolsas de ar como molas auxiliares, em paralelo às principais. Quando engatado com um trailer muito pesado, para a traseira não abaixar demais, pode-se inflar as bolsas e nivelar novamente o carro. Assim, é possível projetar uma suspensão traseira com uma calibragem relativamente confortável tanto vazia quanto carregada.
Já na Chevrolet, a situação estava mais equilibrada. Eles levaram toda a linha, do minúsculo Spark ao médio (para os padrões americanos) Impala, passando por Camaro, Corvette e as caminhonetes, que, obviamente tinham destaque. Uma frustração foi o adiamento da apresentação do Corvette modelo 2020, com motor central-traseiro. Apesar de muito aguardado, alguns dizem que a versão final ainda carecia de melhorias no sistema elétrico (híbrido, talvez?), outros que a GM irá revelar no Salão de Nova Iorque, em abril deste ano, e ela tem um bom motivo para isso.
A Big Apple está intimamente ligada à história do Corvette e tem um papel importantísimo no que o carro se tornou. Em 17 de janeiro de 1953, em um dos famosos Motorama, a versão C1 fez seu debut no famoso hotel Waldorf-Astoria. Neste mesmo evento, o mago Zora Arkus-Duntov viu o carro pela primeira vez. Depois deste encontro, ele decidiu se candidatar a uma vaga na engenharia da Chevrolet.
De acordo com o New York Times, “após contratado, ele levou à cabo a decisão de tornar o Corvette um carro esportivo de alta performance com uma sucessão de motores cada vez mais potentes. A Chevrolet ofereceu um motor de 195 hp para o modelo 1955 [anteriormente eram 150 hp], um de 240 hp no modelo 1956 e um motor de 283 hp no modelo 1957”.
As outras marcas não possuíam nada de novo ou digno de reportar aqui. Talvez a Subaru com o STI S209, mas ela acabou colocando o carro isolado em um canto meio apagado, ou seja, na minha opinião não soube valorizar o produto.
Já de noite, e cansado de tanto andar, resolvi encarar o caminho de volta. Havia decidido dormir em Windsor, pois sabia da probabilidade de pegar tempo ruim pelo caminho, o que não seria legal, ainda mais considerando meu cansaço. Para minha surpresa o tempo havia melhorado e as ruas já não estavam com tanta neve acumulada.
Voltar para o hotel foi bem mais tranquilo, e no dia seguinte fui recompensado com céu de brigadeiro, o que deixou a viagem de volta bem mais agradável, mas ainda assim gelada! Ainda deu tempo de fazer duas fotos do skyline de Detroit a partir do Riverfront Park, em solo canadense: uma após sair do evento, com o céu ainda bem nublado, e a outra exatamente no mesmo lugar, mas de dia com céu azul.
Foi uma boa maneira de encerrar uma viagem curta, mas muito elucidativa. Quando a gente presta atenção nas nuances, e não se deslumbra só com a beleza do que é apresentado, é possível colher muitas informações para tentar prever o que vem por aí. Uma coisa é certa, a indústria automotiva acordou para a nova realidade. Não sei se é tarde demais para uma reação, mas é fato que pelo menos da inércia ela saiu.
