O Nissan GT-R já foi a pedra no sapato dos supercarros. Quando foi lançado, no fim da década passada, ele custava o uma fração do preço dos superesportivos europeus de motor central-traseiro, como uma Ferrari ou Lamborghini, e andava tanto quanto eles, ou até mais. Nós já investigamos bastante seus segredos, mas as coisas mudaram bastante desde que ele foi lançado, em dezembro de 2007: o nível dos supercarros foi ficando tão alto em termos de desempenho que, para acompanhá-los, a Nissan abriu mão do preço relativamente baixo para incorporar melhorias ao projeto e manter o GT-R sempre a par dos rivais, ainda que não custasse mais tão pouco.
Um dos carros que vieram depois do GT-R e ajudaram neste processo foi justamente outro GT R, exceto que com um espaço em vez de um hífen: o Mercedes-AMG GT R, versão do sucessor do SLS AMG feita com foco na pista. Ele é bem mais recente, na verdade – foi apresentado no meio do ano passado –, e parece ter sido feito sob medida para encarar a melhor e mais nervosa versão do Nissan: o GT-R Nismo, recém-atualizado com melhorias na estrutura e no acerto dinâmico. Mas qual dos dois aproveita melhor o que tem?
Randy Pobst e Jonny Lieberman, da Motor Trend, saíram para responder a esta pergunta. E eles o fizeram de duas formas: dirigindo os carros nas estradas sinuosas da Califórnia e levando ambos para o circuito de Mazda Raceway Laguna Seca, cujo traçado a maioria de nós conhece muito bem graças a Gran Turismo e Forza Motorsport. O resultado foi o vídeo comparativo a seguir. Vamos dar uma olhada?
O vídeo tem legendas em inglês que podem ser traduzidas automaticamente pelo YouTube. Só preste atenção: quando as legendas dizem “Nuremberg”, os apresentadores estão se referindo a Nürburgring – alguém se confundiu na transcrição…
Antes de dar sequência, uma boa é conferir o que os carros têm de parecido e o que eles têm de diferente.
- Os dois têm motores em V montados na dianteira, bastante recuados em relação ao eixo (central-dianteiro), ambos com dois turbos. O Nissan GT-R tem um V6 de 3,8 litros com comando duplo no cabeçote, 608 cv a 6.800 rpm e 66,5 mkgf de torque a 3.200 rpm. O AMG GT-R tem um V8 de quatro litros, também com comando duplo no cabeçote, porém com 585 cv a 6.250 rpm e 71,3 mkgf de torque a 1.900 rpm.
- Ambos têm câmbio de dupla embreagem: no Nissan, de seis marchas, no AMG, de sete marchas. Em ambos os casos, são transeixos (ou seja, a transmissão fica acoplada diretamente ao eixo traseiro).
- Os dois carros custam mais ou menos a mesma coisa nos EUA: o AMG parte de US$ 160 mil, o GT-R parte de US$ 170 mil. Dependendo da quantidade de opcionais, os dois podem arranhar os US$ 200.000.
- Os dois cumprem o quarto-de-milha na faixa dos 11 segundos a mais de 200 km/h.
É nas diferenças, porém, que o bicho pega. O Nissan GT-R tem vantagem natural nas saídas de curva por conta da tração integral com ajuste eletrônico. O Nissan GT-R Nismo pesa 100 kg a mais que o AMG GT-R, 1.770 kg contra 1.670 kg. No AMG, 48% do peso ficam sobre o eixo dianteiro e 52% sobre o eixo traseiro, enquanto no Nissan a proporção é 55/45%, frente/traseira. O esportivo alemão tem esterçamento das rodas traseiras e o japonês, não, o que o ajuda a carregar mais velocidade dentro das curvas, minimizando uma eventual desvantagem em relação à tração do Nissan.
Entre-eixos e bitolas: 2.630 mm e 1.651 mm no AMG, 2.780 mm e 1.600 mm, respectivamente. O AMG usa pneus Michelin Pilot Sport Cup, voltados para a pista, enquanto o Nissan GT-R usa pneus run flat Dunlop Sports Maxx GT600 Ultra. E só a Besta do Inferno Verde (apelido dado ao AMG por conta de seu processo de desenvolvimento em Nürburgring) tem freios de carbono-cerâmica disponíveis, enquanto o Godzilla vem com freios comuns, de metal.
Ao andar nas ruas, ambos concordam que os Nissan GT-R mudou sua personalidade, sendo um carro muito mais fácil de conviver em uso constante. A estrutura foi reforçada na última atualização, e o resultado é um carro que se mostra sólido e confiante, mesmo em pisos irregulares. A tração integral, como já comentado, ajuda na saídas de curva em alta velocidade.
No entanto, falta punch na hora de retomar velocidade. Isto porque o pico de torque do motor aparece em uma janela muito pequena na faixa de rotações, entre mais ou menos 3.200 e 5.600 rpm. O que é até meio estranho, considerando que o GT-R leva só 2,9 segundos para chegar aos 100 km/h. Isto tem explicação, porém: o turbo lag, atraso no “enchimento” das turbinas que ainda se faz presente e é um dos pontos fracos do Nismo GT-R.
No caso do AMG GT R (que, como lembra Lieberman, é feito com base na plataforma do SLS AMG com entre-eixos reduzido), a experiência é muito mais visceral: o carro tem um ronco com mais presença e, com tração traseira apenas, aponta nas curvas com mais avidez e tem uma traseira muito mais animada. E o modo como o motor entrega sua potência também é mais linear, começando pelo torque máximo que chega mais cedo.
É na pista, porém, nas mãos de Randy Pobst, que as coisas começam a ficar mais claras. O GT R da AMG, com o esterçamento das rodas traseiras, acaba se saindo melhor nas curvas, mas tem uma vantagem ainda mais clara: os freios de carbono cerâmica e os pneus do tipo R compound, que permitem que se freie mais tarde e se monte no acelerador mais cedo. Pobst diz que até mesmo a sensação ao pressionar o pedal do GT-R, que é mais mole e tem mais curso, acaba atrapalhando o conjunto todo, embora Lieberman tenha observado que, com a tração integral, os sistemas eletrônicos e a suspensão pouca coisa mais macia, um piloto menos experiente se dê melhor com o Godzilla.
O AMG GT R, por outro lado, se faz sentir mais ágil graças ao esterçamento das rodas traseiras e demanda mais habilidade na hora de extrair seu potencial. A suspensão traseira mais dura, o entre-eixos mais curto e a tração nas rodas de trás o tornam mais indicado para quem sabe o que está fazendo.
No fim das contas, porém, Randy virou 1:33,01 no AMG e 1:35,01 no Nissan. Curiosamente, esta diferença de dois segundos também se repetiu em Nürburgring, exceto que o Nissan foi mais rápido que o AMG GT-R, com 7:08 contra 7:10.
De qualquer forma, o ranking da Motor Trend para o circuito ainda é liderado pelo Dodge Viper ACR, com câmbio manual, tração traseira e um V10 naturalmente aspirado de 650 cv, que virou 1:31… O que será que isto que dizer, hein?