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Sessão da manhã

Nissan R90CK: domando um protótipo Le Mans de 1.100 cv no Circuito de La Sarthe

É seguro dizer que, para a maioria dos entusiastas, o maior ícone da Nissan em 1990 era o Skyline GT-R R32 —  que é a geração mais citada como favorita, também. Só que em 1990 a Nissan não tinha apenas o R32 para se orgulhar: naquele ano seu protótipo Le Mans conseguiu a pole para a corrida de 24 Horas em La Sarthe. Estamos falando do Nissan R90CK, e ele era absolutamente insano. Mas como é dar uma volta nele?

Há duas ou três décadas, correr em Le Mans era uma sucessão de tentativas e erros — e havia o espaço um ano entre cada uma das tentativas, por isso às vezes levava-se anos para acertar na receita. Foi assim com a Nissan nos anos 1980 e 1990.

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Em 1986 a Nismo retomou o programa da Nissan para competir em corridas de longa duração — como o campeonato japonês de esporte-protótipos (o JSPC) e o Grupo C da FIA no WSC (que hoje chamamos de WEC, o Campeonato Mundial de Endurance), mas só acertou a receita em 1990, quando os problemas de confiabilidade e aerodinâmica dos protótipos anteriores foram sanados.

O carro daquele ano era o Nissan R90CK — para ser justo, uma evolução do R89C, usando até o mesmo motor: o chamado VRH35 — um V8 de 3,5 litros com bloco de alumínio, comando duplo nos cabeçotes, bloco de alumínio e dois turbocompressores que davam a ele, em sua configuração mais mansa, 800 cv a 7.600 rpm e 79,9 mkgf de torque a 5.600 rpm.

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Para os treinos de qualificação o motor era acertado para entregar cerca de 1.000 cv. E é aí que entra Mark Blundell — o piloto britânico que deu à Nissan a pole position nas 24 Horas de Le Mans de 1990. Sua volta foi simplesmente destruidora:

Naquele ano uma mudança importante (e desagradável para muita gente) aconteceu no circuito de La Sarthe: a famosa reta Mulsanne teve seus seis quilômetros interrompidos por duas chicanes com o objetivo de reduzir, por questão de segurança, a velocidade máxima alcançada no trecho —  mais de 400 km/h nos anos 1980.

Motivada por acidentes fatais como o de Jo Gartner, que bateu a 260 km/h no muro depois de perder o controle de seu Porsche 962 em 1986 (o último acidente fatal antes da morte de Allan Simonsen no ano passado), a FIA decidiu mudar o regulamento em 1990 e não mais sancionar circuitos com retas de mais de 2 km de extensão.

Sendo assim, um novo recorde de velocidade foi estabelecido quando Mark Blundell fez a volta mais rápida nos treinos de classificação para as 24 Horas de Le Mans daquele ano. Com um problema na válvula de alívio dos turbocompressores que aumentou a potência para mais de 1.100 cv, Blundell conseguiu virar 3:27,02 — seis segundos a mais que o segundo melhor classificado — e garantiu a pole, até então uma conquista inédita para uma fabricante japonesa.

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Mas não foi fácil. “Cada comando meu era puro reflexo — para onde que que eu olhasse parecia haver algo pronto para me atingir. Durante 50% do tempo eu me sentia prestes a sofrer um acidente terrível”, contou Blundell à revista Evo em uma entrevista em 2011. Segundo ele, a altíssima velocidade atingida fez com que ele perdesse a noção dos pontos de frenagem — ele nunca tinha ido tão rápido ali. Na verdade, seu recorde de 366 km com as chicanes permanece até hoje.

Mas Mark Blundell não venceu a corrida — na verdade, o R90CK pilotado por ele, Julian Bailey e Gianfranco Brancatelli foi o único dos quatro a não terminar a corrida. Foi a última participação do carro em Le Mans, mas e o R90CK ainda conseguiria uma vitória em sua categoria nas 24 Horas de Daytona no ano seguinte antes de se aposentar, em 1993.

 

 

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