Se você já tentou acelerar acima dos 70 km/h em uma estradinha de terra e cascalho, teve uma boa noção de como deve ser pilotar um carro em um estágio de rali. A aderência é reduzida drasticamente e o carro começa a balançar e tenta mudar de direção por conta própria se você não assumir o controle ou diminuir a velocidade.
A estrada de terra, apesar da aderência reduzida, ainda é capaz de produzir fricção suficiente caso você precise fazer uma parada de emergência. Agora imagine como é fazer a mesma coisa, mas sobre a imensidão branca e gelada dos ralis na neve. Como os pilotos que conseguem ser tão rápidos e precisos quando aderência é artigo de luxo?
OK, Grupo B é apelação
Com a técnica certa e o equipamento apropriado, tudo é possível — e você certamente já sabe disso. Mas que técnica e quais equipamentos? Para responder esta pergunta, o piloto de drift na neve Fredric Aasbø foi conversar com um velho amigo: Anders Grøndal que, aos 30 anos, já foi campeão nacional norueguês dez vezes. Se há alguém que manja todos os macetes para pilotar rápido na neve, este alguém é ele.
Obviamente ele não vai contar todos os seus segredos — até porque não é um vídeo de cinco minutos e meio que vai te transformar em um ás da pilotagem na neve —, mas suas dicas são esclarecedoras e até surpreendentes. E, claro, temperadas com boas doses de adrenalina.
Para começar, é preciso ter os pneus certos — no caso, pneus de competição na neve, com pregos de sete ou oito milímetros de comprimento. Os menores são usados no gelo e os maiores, na neve mais fofa, mas seu princípio é o mesmo: quanto mais rápido você pilota, mais aderência você consegue.
E não é difícil pilotar rápido com um carro como o Citroën DS3 R5, usado na categoria WRC-2, na qual Grøndal compete. A base é o DS3 WRC, mas o motor é um pouco menos potente, com 275 cv em vez dos 300 cv do carro usado no Mundial de Rali.
A ideia desafia a lógica, mas se você pensar um pouco, faz todo o sentido. “Especialmente no gelo, é crucial que você pilote com muita agressividade, porque quanto mais downforce você conseguir, mais fundo os pregos entram na superfície da pista”, explica Grøndal. A diferença se resume à proporção das fontes de aderência: no gelo e na neve, os pilotos contam praticamente apenas com a aderência de origem aerodinâmica e é ela que irá suprir a aderência mecânica pelo encravamento dos pregos na superfície. Já no asfalto, a maior parte da aderência é mecânica e a aerodinâmica complementa o pacote de grip. Como a velocidade desenvolvida na superfície escorregadia é menor, o resultado é uma tocada proporcionalmente muito mais agressiva.
Grøndal diz que procura, acima de tudo, manter o bico do carro apontado para o lado de dentro da curva. Desta forma, a aplicação de potência fica vetorizada em direção à saída da curva, como em um foguete. O sobre-esterço também é utilizado para se reduzir a velocidade do carro nas entradas de curva pela fricção dos pneus com a neve. De quebra, a traseira pode se apoiar nos bancos de neve do outro lado da pista.
É claro que, falando assim, ele faz parecer fácil — e logicamente não é nem um pouco, especialmente considerando a velocidade que um carro de rali com tração integral e 275 cv consegue atingir na neve, como fica claro neste onboard gravado durante os testes com o novo carro em Notodden, na Noruega:
Ainda assim, é incrível como as condições da pista e os pneus mudam totalmente o modo como se deve conduzir um carro, não é mesmo?